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Test Citroën ë-C4 : la voiture électrique compacte au banc d’essai

Par Driss Abdi Le 29/01/2021

Nous avons eu l'occasion de prendre en main la nouvelle ë-C4 de Citroën. Après avoir fait cavalier seul pendant une décennie avec sa C-Zéro, Citroën rejoint l'offensive de PSA en matière de voitures électriques. Outre la Citroën AMI qui se réserve aux centres-ville, le constructeur propose également la Citroën ë-C4, une voiture électrique atypique à plus d'un titre.

La Citroën e-C4 est une copie conforme de la nouvelle C4 : elle repose sur la plateforme e-CMP commune à toutes les marques du groupe PSA, notamment la Peugeot e-2008 et la prochaine Opel Mokka électrique. Si la face avant est caractéristique des modèles de la marque, le reste de la ligne emprunte au SUV en passant par la berline compacte et le coupé. Le design, original s'il en est, peut aussi se montrer très clivant : on aime ou on déteste.

Seuls quelques rares éléments viennent différencier la Citroën ë-C4 de son homologue à motorisation thermique : les fameux Airbumps latéraux qui répondent une fois de plus à l'appel, avec un habillage bleu qu'on retrouve également sur les contours des antibrouillards à l'avant, ou encore le lettrage ë-C4 à l'arrière. La trappe à essence de la C4 est également au même endroit, mais ici remplacée par le connecteur de charge cela va sans dire. Pour le reste c'est du pareil au même.

Si la Citroën ë-C4 adopte un profil de coupé, la face arrière a des airs de Honda Civic futuriste, mais adopte un design plus chargé. Dans l'habitacle, on retrouve encore une présentation identique à celle de la C4 dans sa version thermique. Et premier détail marquant en ouvrant la portière, le seuil de porte est positionné relativement haut. À tel point qu'il requiert de bien lever la jambe pour monter à bord. La présentation est sobre, voire triste malgré les quelques éléments laqués noirs qui viennent rompre la monotonie des plastiques durs omniprésents.

Citroën ë-C4 : unne interface d'un autre temps

Citroën suit la tendance actuelle en matière de voitures électriques en choisissant d'associer un écran d'infodivertissement tactile de bonne taille (dix pouces dans la Citroën ë-C4) à un minuscule écran pour l'instrumentation, comme sur la Volkswagen ID.3 ou la Skoda Enyaq iV. Certains diront que c'est toujours mieux que la Tesla Model 3 dont le prix vient de largement baisser au grand dam des derniers acheteurs, et qui se contente d'un seul et unique écran.

L'écran d'instrumentation se contente d'afficher les informations de base avec notamment le rapport engagé, la vitesse du véhicule, un rappel de la limitation de vitesse actuelle, l'autonomie restante, le niveau de charge via une jauge et pas en pourcentage, un odomètre et enfin niveau de puissance ou de régénération. L'ensemble est assez lisible même si on aurait pu se passer de l'habillage, et qu'une option de personnalisation aurait été la bienvenue.

Aussi sommaire soit-elle, l'instrumentation est complétée par un affichage tête haute (HUD). Ce dernier rappelle les premières générations de ce type de dispositif avec un élément en verre qui se relève en mettant le contact. Il permet de visualiser certaines informations directement dans le champ de vision du conducteur. Outre la vitesse de la voiture et la limitation de vitesse actuelle, le HUD indique aussi si l'assistant au maintien de voie et le régulateur de vitesse adaptatif sont activés. Des rappels de direction à suivre sont également affichés si le GPS est utilisé.

À propos du GPS, celui-ci est à l'image de l'interface de l'écran d'infodivertissement : daté. Basé sur la solution de TomTom, il remplit néanmoins son rôle, bien qu'on en attende plus de la part d'une voiture électrique récente. La preuve avec l'estimation du temps de parcours qui ne prend pas en compte le temps de recharge. La recharge justement, il faut aller dans la rubrique dédiée aux points d'intérêt et rechercher les bornes à proximité avec quelques informations sommaires (nombre de prises, type de connecteur). Loin de ce que peuvent offrir certains modèles concurrents qui sont bien plus efficaces sur ce point.

Tout en largeur, à l'instar de ceux qui sont intégrés dans les voitures de BMW par exemple, l'écran d'infodivertissement affiche là aussi une interface d'un autre temps et pas particulièrement intuitive. Quoi qu'il en soit, celle-ci ne nécessite pas non plus de se plonger dans la notice du véhicule pour s'en sortir et quelques minutes suffiront pour retrouver ses marques.

De plus, la Citroën ë-C4 est aussi compatible avec CarPlay d'Apple et Android Auto. Mais pas en version sans fil malheureusement. Dommage, car un emplacement est dédié à la recharge du smartphone par induction. De plus, deux ports USB sont intégrés au niveau de la console centrale, un type A et un Type C. Mais seul ce dernier permet de profiter du mode data et donc de CarPlay ou Android Auto. Il faudra donc prévoir un câble USB idoine. Deux câbles USB supplémentaires Type A et Type C sont aussi prévus pour les places arrière.

Les boutons restent d'actualité pour les sièges chauffants, le volant chauffant (avec un accès peu pratique en bas derrière le volant), sans oublier les commandes de climatisation. Du moins en partie, le choix de l'orientation du flux d'air se faisant via l'écran tactile d'infodivertissement.

Le volant à trois branches arbore lui aussi des boutons pour gérer la musique et les appels sur la droite, et activer le limitateur et le régulateur de vitesse adaptatif sur la gauche.

De nombreux rangements pour la Citroën ë-C4

Avant de passer à l'arrière, un mot encore sur le poste de conduite qui profite d'un siège réglable électriquement en hauteur et en inclinaison, mais pas en longueur. Une fonction de massage est également proposée tout comme le réglage des lombaires. Le passager est moins bien loti avec un siège réglable manuellement.

Il pourra néanmoins se consoler avec les nombreux rangements disponibles. La boîte à gants, qui est très profonde, est surmontée par un espace supplémentaire qui peut accueillir divers objets et même une tablette. Au-dessus se trouve un petit support escamotable sur lequel on pourra accrocher sa tablette. Original.

Les places arrière profitent de suffisamment de place au niveau des genoux, mais la garde au toit est limitée en raison du toit fuyant de coupé. De plus, un petit tunnel central subsiste au niveau de la place du milieu.

Le coffre offre un volume identique à la dernière C4 thermique avec 380 litres et un double en plus de l'espace destiné à accueillir les câbles de recharge.

Jusqu'à 350 km d'autonomie pour la Citroën ë-C4

La Citroën ë-C4 reprend la même configuration mécanique que les autres voitures électriques du groupe PSA qui sont elles aussi basées sur la plateforme e-CMP. Le moteur électrique qui est installé sur le train avant délivre une puissance de 136 ch en mode sport. La puissance passe à 109 ch en mode normal, et seulement 82 ch en mode Éco qui bride également les fonctions de confort. Notez que le passage d'un mode à l'autre ne change rien à l'affichage au niveau de l'écran d'instrumentation, dommage. Pour autant ce dernier ne se montre pas désagréable en ville grâce aux 1 500 kg de la Citroën ë-C4. Un poids relativement contenu pour une voiture électrique.

Le moteur électrique est alimenté par une batterie de 50 kWh, dont 46,2 kWh utiles. La même que celle qui équipe les autres voitures électriques du groupe PSA encore une fois. L'autonomie annoncée est de 350 km suivant le cycle d'homologation WLTP.

Outre les modes de conduite Normal, Sport et Éco, la Citroën ë-C4 dispose de l'incontournable mode B (Brake) qui permet de récupérer l'énergie à la décélération de la voiture et de recharger en partie la batterie. Celui-ci suffit pour ralentir le véhicule, mais pas jusqu’à l’arrêt complet en ne conduisant qu’à une pédale.

Lors de notre essai en région parisienne, nous avons relevé une consommation moyenne d'un peu moins de 20 kWh/100 km en roulant avec le mode Éco et le mode B activé. Les conditions n'étaient pas idéales pour la conduite électrique avec la moitié du parcours sur autoroute, et un temps pluvieux avec une température comprise entre 5 et 7°C. Le chauffage était réglé sur une température de 21°C, et nous avons limité notre vitesse à 110 km/h, soit le maximum légal sur le parcours. Dans ces conditions, la Citroën ë-C4 devrait offrir une autonomie de 250 km environ, ce qui suffit amplement pour la majeure partie des déplacements journaliers en France.

Marque de fabrique de Citroën, le confort de la Citroën ë-C4 est exemplaire, malgré le poids supplémentaire de la batterie, et grâce aux suspensions avec butées hydrauliques progressives. La véhicule se montre silencieux avec des bruits d'air contenus sur autoroute jusqu’à 110 km/h. Les aides à la conduite sont efficaces même si l'aide au maintien de voie a connu quelques ratés qu'il était facile à corriger en restant attentif. Le régulateur de vitesse adaptatif permet de soulager le conducteur lors des trajets sur autoroute et la reconnaissance des panneaux se montre toujours bien utile. En revanche le régulateur n'est pas capable d'adapter la vitesse de la Citroën ë-C4 en fonction des changements de limitation.

À défaut de coller le conducteur au siège, les accélérations et les reprises sont amplement suffisantes en mode Sport. La vitesse est néanmoins limitée à 150 km/h et le 0 à 100 km/h est abattu en moins de dix secondes.

30 minutes de charge pour 80% de capacité

La Citroën ë-C4 est équipée d'un chargeur de 7,4 kW de série. Ainsi équipée, la voiture demande 7h30 pour une recharge complète à partir d'une Wallbox. Le constructeur propose un chargeur 11 kW en option qui permet de gagner 2h30.

Les plus pressés se tourneront vers les bornes de recharge rapide en courant continu. Pour ce faire, la Citroën ë-C4 est dotée d'un connecteur Combo CSS qui permet de recharger la batterie à 80% en 30 minutes avec une puissance maximale de 100 kW.

Les tarifs de la Citroën ë-C4 : à partir de 35 600 €

La Citroën ë-C4 est commercialisée à partir de 35 600 € hors bonus écologique de 7 000 € (6 000 € à compter du 1er juillet 2021). Citroën ë-C4 propose quatre finitions Feel, Feel Pack et Shine et Shine Pack :

• La finition Feel propose les projecteurs LED avec signature lumineuse en V de série, la climatisation automatique bizone, le pack Safety, les rétroviseurs extérieurs électriques et dégivrants, ou encore le kit mains libres Bluetooth, les quatre ports USB et les jantes de 18 pouces.
• La finition Feel Pack (à partir de 36 700 €) ajoute la caméra de recul avec Top Rear Vision et radars arrière, l'affichage tête haute et le Smart Pad Support Citroën.
• La version Shine (à partir de 37 600 €) Pack propose en outre l'accès et le démarrage mains libres, les vitres et la lunette arrière surteintées, ainsi que le système de surveillance d'angle mort.
• Enfin, la finition Shine Pack est la plus complète (à partir de 38 800 €) en ajoutant les sièges avant chauffants, le pack Drive Assist + et la recharge du smartphone sans fil.