Essai Mazda MX-30 : que vaut la première voiture électrique de Mazda ?

 
Mazda MX-30 vue avant

La transition énergétique est une obligation pour tous les constructeurs. Mazda ne fait pas exception à la règle et lance sa toute première voiture électrique. Un SUV plutôt atypique que nous avons pu essayer.

Mazda MX-30 vue avant phare droit

On ne vous apprendra rien en vous disant que Mazda, à l’instar des autres constructeurs aujourd’hui, accélère sa transition énergétique avec pour objectif de réduire ses émissions. En effet, les normes fixées par l’Union européenne en matière d’émission de CO2 imposent désormais une moyenne de l’ensemble des voitures vendues qui ne doit pas excéder 95 g/km environ. Le cas échéant, les amendes s’annoncent particulièrement salées pour les constructeurs, qui n’ont d’autre solution que de proposer des voitures hybrides et surtout électriques dans leurs gammes.

Mazda MX-30 siege avant

D’après Mazda, la réduction de l'empreinte sur l’environnement doit se faire du puits à la roue jusqu’au recyclage. Le constructeur anticipe ainsi une baisse des émissions annoncée de 50% entre 2010 et 2030. Un objectif qui passe donc forcément par la conception de gammes électriques dont le premier représentant est désormais disponible.

Symboliquement baptisée Mazda MX-30, en référence aux modèles de la marque qui préfigurent une nouvelle approche, la première voiture électrique de la marque prend la forme d’un SUV qui représente aujourd’hui le segment de marché le plus porteur. Ce n’est pas forcément le form factor le plus adapté à un modèle électrique qui se doit d’être aussi aérodynamique que possible afin d’optimiser la consommation d’énergie, et donc de maximiser l’autonomie. Ceci étant, comme toujours chez Mazda, on ne fait pas non plus tout à fait les choses comme les autres.

Mazda MX-30 vue arriere

Une autonomie modeste pour le Mazda MX-30

Lors de notre journée d’essai en ile de France, Covid oblige, Mazda l’a affirmé d'emblée  : le Mazda MX-30 n’a pas vocation à vous emmener en vacances à l’autre bout de la France. Le cahier des charges était donc clair. En effet, dès les premières étapes de la conception, le constructeur avait pour objectif de proposer un véhicule électrique destiné à usage urbain et périurbain. Une voiture censée devenir le deuxième véhicule du foyer (un foyer qui a les moyens on vous l’accorde), et qui devait avant tout être capable de couvrir les 48 km parcourus quotidiennement en moyenne en Europe (38 km en France).

Mazda MX-30 vue arriere

Ainsi donc, le Mazda MX-30 est un SUV de taille moyenne qui est équipé d’une batterie de 35,5 kWh. Une capacité utile relativement limitée qui n’est pas sans rappeler une autre voiture électrique originaire du pays du soleil levant : sa cousine, la Honda e. La batterie du Mazda MX-30 affiche ainsi une capacité moindre que la plupart des citadines électriques telles que la Renault Zoe (52 kWh) et la Peugeot e-2008 (50 kWh). Ou encore de la Kia e-Niro qui affiche un gabarit similaire et qui se décline dans deux versions de 39,2 et 64 kWh pour le modèle le mieux équipé. Conséquence directe de ce choix, le Mazda MX-30 annonce sans surprise une autonomie WLTP de 200 km en usage mixte. Le SUV pourra pousser jusqu’à un peu plus de 250 km en ville grâce à son système de récupération d’énergie au freinage. Mais un tel choix n’a pas que des désavantages. En effet, la première voiture électrique de Mazda peut faire valoir d’autres arguments tels que son habitabilité, sa finition et surtout… son prix comme on le verra plus loin.

Mazda MX-30 vue arriere

La batterie, qui est refroidie par un système liquide, affiche un poids de 310 kg sur les 1 645 kg affichés par le Mazda MX-30. De par sa capacité, il ne lui faut que 36 minutes pour passer de 20 à 80% de charge sur une borne à courant continu (DC). Certes ce sont des chiffres similaires à d’autres voitures électriques qui sont disponibles aujourd’hui, mais ils sont ici atteints sur une borne dont la puissance maximale est de 50 kW. Autre bon point pour le SUV de Mazda, un chargeur embarqué triphasé est disponible qui confirme une fois encore sa vocation urbaine avec une configuration plus adaptée aux bornes et autres Wallbox disponibles que les solutions sur autoroute.

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Un design typiquement Mazda

Au premier coup d’oeil, la filiation du MX-30 avec le reste de la gamme de Mazda est évidente. En effet, le SUV reprend lui aussi les éléments de design Kodo (l’âme du mouvement) qui sont si chers à la marque depuis plusieurs années. Les lignes épurées caractéristiques sont donc de mise tout comme la calandre à double étage qui est à la fois creusée et plus fine. Détail amusant, cette dernière est toujours aérée malgré la motorisation électrique. On retrouve également les petits feux ronds qui confèrent la signature visuelle de la marque au véhicule.

Mazda MX-30 vue avant

Par ailleurs, l’identité de SUV est pleinement assumée. Et ce d’autant plus que le Mazda MX-30 est chaussé de jantes de 18 pouces. Pourtant, celles-ci donnent l’impression que les roues sont de taille plus modeste, la faute aux imposants passages de roue qui pourraient pratiquement accueillir des jantes de 21 pouces.

De profil, le Mazda MX-30 affiche des airs de coupé. Plus étonnant encore, la voiture n’exhibe qu’une seule poignée de chaque côté alors qu’il s’agit pourtant bien d’une cinq portes. C’est un des autres éléments de différenciation du SUV électrique. En effet, le constructeur a opté pour des portes antagonistes, une solution plutôt rare de nos jours et qui rappellent la Mazda RX-8.

Mazda MX-30 vue de cote portes ouvertes

Outre leur originalité, elles offrent un accès aisé à bord en l’absence de montant central et grâce à l’angle d’ouverture de 82 degrés à l’avant et 80 degrés à l’arrière. Bien entendu, il est possible de rabattre et d’avancer les sièges avant. Notez que seul le siège conducteur est équipé d’une commande électrique avec un bouton qui est intégré au dos, et que le passager pourra actionner quand le véhicule est à l’arrêt.

Une fois assis à l’arrière, on dispose d’un espace très correct au niveau des jambes et d’une garde au toit amplement suffisante pour les passagers de moins de 1,90 m. En revanche, la visibilité est très limitée. Non seulement par les épais montants de portes d’une part, mais surtout les toutes petites fenêtres arrière d’autre part. Et ce n’est pas tout, si elle offre de vrais avantages, cette solution a une autre limitation pratique. En effet, les portes antagonistes obligent le conducteur à toujours descendre pour laisser sortir les passagers assis à l’arrière.

Un mot enfin sur le coffre qui offre une capacité de 366 litres, voire même 341 litres pour les amateurs de gros son qui opteront pour le système audio Bose et ses 12 haut-parleurs. Le volume passe à 1 171 litres une fois les sièges arrière rabattus (1 146 avec l’option Bose). Un petit espace de rangement est également prévu sous le plancher pour accueillir le câble de recharge qui est fourni avec la voiture. Ou plutôt les câbles, car Mazda propose à la fois celui pour la recharge à la maison sur une prise domestique 220V, et un câble Type 2.

Mazda MX-30 coffre

Trois écrans pour le Mazda MX-30

Les productions récentes de Mazda ont en commun une finition plus soignée que la moyenne. Le Mazda MX-30 ne fait pas exception et va encore plus loin. Les garnissages de porte, par exemple, multiplient les matériaux et les coloris. Outre les accoudoirs généreusement rembourrés et les éléments avec effet cuir et surpiqures, le constructeur utilise également des matériaux tels que les fibres issues de bouteilles en plastique recyclé, et même du liège naturel issu d’écorce d’arbres non abattus.

Mazda MX-30 boite de vitesse

Un matériau qui fait hommage à la première activité de Mazda qui était à l’origine un fabricant de liège. On le retrouve également dans l’habitacle au niveau de la console centrale flottante qui s’illustre là encore avec son design moderne. Indépendante de la planche de bord, elle offre plusieurs espaces de rangement et accueille un écran tactile de sept pouces dédié à la climatisation. Une première pour Mazda.

À contre-courant également, l’écran d’infodivertissement n’est pas tactile. Ce qui n’est pas non plus étonnant eu égard à son intégration légèrement reculée au centre de la planche de bord. Avec ses 8,8 pouces, l’affichage bénéficie d’une définition et d’une luminosité qui facilitent la lecture. L’interface est classique avec un système d’arborescence facile à prendre en main, et tout se contrôle depuis la molette située au niveau de la console centrale. Le système de navigation est également très correct et dans l’ensemble il n’y a pas grand-chose à redire sur le système d’infodivertissement qui joue la carte de l’efficacité.

Mazda MX-30 ecran de controle

Un troisième écran prend place derrière le volant qui marie le numérique et l’analogique avec les traditionnelles aiguilles qui sont conservées dans les cadrans droite et gauche. Au centre, l’instrumentation est très classique et surtout bien lisible là encore. Enfin, l’ensemble est complété par un affichage tête haute avec un rappel de la limitation de vitesse, la vitesse actuelle et les indications de navigation.

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Le Mazda MX-30 sur route

Avant toute chose, précisons que, Covid oblige, notre essai a été réalisé sur une demi-journée en ile de France. Difficile dans ces conditions d’évaluer l’autonomie du Mazda MX-30. De plus, la moyenne de 20,1 kWh/100 km a été relevée sur notre parcours relativement roulant (mais sans autoroute) et plutôt court (moins de 100 km). De quoi tenir les 200 km d’autonomie annoncés par le constructeur dès lors qu’on évite les longs trajets sur autoroute. Bien entendu, un système de récupération d’énergie au freinage est disponible qui est accessible facilement à l’aide des palettes au volant. Plusieurs niveaux sont proposés avec un freinage plus ou moins fort, mais sans aller jusqu’à l’arrêt complet du véhicule.

Mazda MX-30

Malgré ses 145 ch et 270 Nm de couple, le Mazda MX-30 ne nous colle pas au siège à l’accélération. L’accélération est douce (0 à 100 km/h en 9,7 secondes), ce qui n'empêche pas les relances au moment d’effectuer un dépassement. Le confort est au rendez-vous malgré la monte en 18 pouces de série. La suspension limite les mouvements de caisse et l’amortissement, bien que ferme, filtre correctement les imperfections de la route. La vitesse est limitée électroniquement à 140 km/h pour ne pas pomper la batterie en un temps record, même si l’autoroute n’est pas le terrain de jeu favori du Mazda MX-30.

Mazda MX-30 siege conducteur

Le prix du Mazda MX-30

De par ses dimensions, le Mazda MX-30 se positionne en concurrence directe avec les quelques SUV électriques disponibles aujourd’hui, et notamment le Peugeot e-2008 comme on l’a vu plus haut, la Kia e-Niro et son jumeau Hyundai Kona électrique. Des véhicules qui promettent une autonomie plus conséquente que la proposition de Mazda (300 km en moyenne), mais dont le prix est également plus élevé. Annoncé à un tarif à partir de 33 900 euros (avant bonus), le SUV japonais est le moins cher du lot.

Doté d’un équipement très généreux de série, le MX-30 propose finalement peu d’options. C’est bien simple, vous pourrez uniquement opter pour une peinture métallisée au choix. Quant aux finitions Modern Confidence et Industrial Vintage à 37 800 euros, celles-ci ajoutent essentiellement des éléments esthétiques (sellerie, système Bose, ambiance lumineuse, etc.). Pour le reste, qu’il s’agisse de la batterie ou de la puissance du moteur, toutes les versions sont logées à la même enseigne.

Mazda MX-30 vue avant

 



Notre verdict

De par ses dimensions, le Mazda MX-30 se positionne en concurrence directe avec les quelques SUV électriques disponibles aujourd'hui, et notamment le Peugeot e-2008 comme on l'a vu plus haut, la Kia e-Niro et son jumeau Hyundai Kona électrique. Des véhicules qui promettent une autonomie plus conséquente que la proposition de Mazda (300 km en moyenne), mais dont le prix est également plus élevé. Annoncé à un tarif à partir de 33 900 euros (avant bonus), le SUV japonais est le moins cher du lot.

Doté d'un équipement très généreux de série, le MX-30 propose uniquement des peintures métallisées en option. Quant aux finitions Modern Confidence et Industrial Vintage à 37 800 euros, celles-ci ajoutent essentiellement des éléments esthétiques (sellerie, système Bose, ambiance lumineuse, etc.).

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