Disponible en version Sportback et Avant, la dernière-née des voitures électriques d'Audi affiche des caractéristiques de grande routière. Mais l'Audi A6 e-tron est-elle vraiment à même de rivaliser avec la version thermique récemment annoncée ? Essai de la version Audi A6 Avant e-tron pour en avoir le cœur net.

Après une année 2024 qui a été marquée par la plus grande offensive produits de son histoire, Audi débute 2025 sous les meilleurs auspices. La marque annonce une part de marché de 4 % sur le 100 % électrique et une première place sur le segment du premium. De bons résultats qui sont notamment à mettre sur le compte de l'Audi Q4 e-tron compte désormais dans le top 3 des ventes de la marque aux anneaux, et dans le top 10 des ventes de voitures électriques.

Le premier semestre 2025 sera notamment marqué par le lancement de deux modèles qui partagent le même nom, mais qui n'ont rien à voir ou presque : l'Audi A6 et l'Audi A6 e-tron. Car pour ceux qui suivent l'actualité du constructeur, Audi a décidé de changer son fusil d'épaule dans la nomenclature de ses modèles. En effet, alors que les chiffres pairs étaient censés représenter les voitures 100 % électriques et les chiffres impairs les modèles thermiques et hybrides en tous genres, Audi fait maintenant marche arrière. Voici pourquoi deux Audi A6 complètement différentes sont lancées à quelques mois d'écart. L'Audi A6 basée sur la plateforme dédiée PPC, et l'Audi A6 e-tron qui nous intéresse ici, et qui partage sa plateforme PPE (Premium Platform Electric) avec l'excellent Audi Q6 e-tron.

Deux variantes pour l'Audi A6 e-tron

Alors qu'elle a fêté ses 30 ans l'année dernière, l'Audi A6 aura connu pas moins de cinq générations qui se sont écoulées à plus de sept millions d'exemplaires dans le monde, dont près de 130 000 en France. La version électrique qui fait son apparition cette année perpétue la tradition avec deux déclinaisons Sportback et Avant (break). C'est d'ailleurs cette dernière que nous avons pu essayer, non sans nous glisser également dans la S6 Avant e-tron plus puissante encore.

On l'a dit plus haut, cette Audi A6 Avant e-tron est basée sur la plateforme modulable PPE qui équipe déjà le SUV Q6 e-tron, et qui a été développée conjointement avec Porsche. C'est donc elle qui se cache sous le tout dernier Macan par exemple, ou encore la Taycan qui se décline elle aussi dans des versions Sport Turismo et Cross Turismo.

Côté design, l'Audi A6 e-tron s'avère assez proche du concept-car, avec notamment les feux à LED très fins et personnalisables via le MMI, ou encore un accent tout particulier sur l'aérodynamisme. Les lignes sont particulièrement travaillées pour favoriser le coefficient de pénétration dans l'air (le fameux Cx), qui tombe ici à 0,24 pour l'Audi A6 Avant e-tron. Un chiffre impressionnant et identique à celui de l'Audi RS e-tron GT, qui ne joue pourtant pas du tout dans la même catégorie. L'Audi A6 e-tron Sportback fait même encore mieux avec un Cx de 0,21 équivalent à celui de la Tesla Model S par exemple.

Pour ce faire, Audi n'a négligé aucun détail. D'abord avec l'incontournable calandre pleine bien sûr, mais aussi des entrées d'air verticales ou encore des volets actifs au niveau du bouclier avant. D'autres éléments permettent eux aussi de grappiller quelques kilomètres ici et là comme les pneus et les jantes (entre 20 et 40 km d'autonomie supplémentaire d'après Audi), la suspension adaptative en option (6 km de plus en rabaissant la voiture) ou encore les rétroviseurs caméra qui font leur grand retour depuis la première Audi e-tron (7 km de plus). On reviendra d'ailleurs sur ces derniers un peu plus bas.

À bord de l'Audi A6 Avant e-tron

Sans surprise, l'habitacle de l'Audi A6 Avant e-tron est directement repris de l'Audi Q6 e-tron, qui nous avait déjà convaincus lors de l'essai du dernier SUV électrique en date de la marque aux anneaux. On retrouve donc la même présentation soignée avec des assemblages irréprochables. Cependant, difficile de ne pas être déçu face à l'omniprésence de plastiques durs sur les parties basses, surtout après avoir essayé la nouvelle Tesla Model Y dans sa version Grande Autonomie à transmission intégrale à partir de 52 990 €.

Ceci étant, ce n'est pas parce qu'il s'agit d'un break que l'ambiance à bord de notre Audi A6 Avant e-tron n'est pas pour autant sportive et futuriste. En effet, la “Scène Digitale” regroupe pas moins de trois écrans avec l'instrumentation numérique et sa dalle de 11,9 pouces, le système d'infodivertissement de 14,5 pouces orienté vers le conducteur, et un écran de 10,9 pouces et dédié au passager à l'avant.

Comme précédemment, le Digital cockpit derrière le volant peut voir son affichage personnalisé, mais Audi a choisi de ne plus afficher la cartographie. Fort dommage tant ce système était pratique et même si l'affichage tête haute permet d'y palier. Après tout, qui peut le plus peut le moins. Il faut donc de contenter d'une petite fenêtre sur le côté droit de l'affichage, qui peut être modifiée en un clin d'oeil via la commande dédiée au volant pour accéder à un rappel de la navigation donc, aux télécommunications ou encore à la musique. Côté gauche, l'affichage est dédié à l'ordinateur de bord avec notamment les deux trips et les informations liées à la consommation.

L'écran d'infodivertissement est parfaitement lisible et associé à une interface fluide. Certes, elle n'est pas aussi intuitive que ce que peut proposer Tesla ou la prochaine Smart #5, mais une fois que le propriétaire en aura pris l'habitude, tout est finalement assez simple à utiliser. En revanche, les commandes de climatisation passent elles aussi par l'écran tactile ce qui n'est pas forcément du goût de tout le monde. Pour autant, il suffit d'utiliser la commande vocale pour s'en affranchir.

Disponible en option, l'écran placé devant le passager à l'avant n'est pas franchement indispensable selon nous. Ceci étant, il permet de contrôler la musique (y compris Apple CarPlay qui est bien entendu disponible sans fil), d'assister le conducteur au niveau du système de navigation, notamment pour rechercher des points d'intérêt ou des bornes de recharge à proximité ou sur le parcours. Il est aussi possible de regarder des vidéos en téléchargeant des applications via l'Audi Store, qui est disponible via l'eSIM embarquée. Dans ce cas, l'angle de vision gauche se rétrécit de sorte que l'écran ne soit plus visible par le conducteur quand le véhicule est en marche.

Bien entendu Audi propose aussi le désormais classique système d'affichage tête haute dans l'Audi A6 Avant e-tron. Celui-ci propose des fonctionnalités éprouvées dont certaines font toujours leur petit effet. À l'image des changements de limitations de vitesse qui s'affiche en face du conducteur avant de venir se glisser sur l'icône dédiée en bas à droite de l'afficheur. Ou encore la flèche de direction en réalité augmentée qui indique la route à suivre en plus de l'affichage de la navigation. Difficile de se perdre avec un tel système qui est vraiment très bien fait.

Par ailleurs, l'Audi A6 Avant e-tron marque le grand retour des rétroviseurs virtuels, c'est-à-dire sous forme de caméras. Une solution qu'on avait déjà vu sur le tout premier SUV Audi e-tron et qui ne nous avait pas convaincu à l'époque en raison de l'intégration des écrans de retour vidéo. Comme on l'a vu plus haut, cette option (1 750 € à partir de la finition S Line) permet d'espérer jusqu'à 7 km d'autonomie en plus.

Bonne nouvelle, Audi a tout de même revu sa copie par rapport à l'Audi e-tron. En effet, les deux écrans dédiés à l'affichage des images fournies par les rétroviseurs virtuels de deuxième génération sont positionnés plus haut dans la portière, au même niveau de la planche de bord. Dès lors, le conducteur n'a plus à baisser le regard comme c'était le cas précédemment même si un petit temps d'adaptation reste nécessaire pour s'y faire. Les écrans OLED bénéficient d'une excellente qualité d'affichage avec une définition et un taux de contraste élevés.

En revanche, l'utilisation de ces rétroviseurs virtuels n'est pas des plus aisées quand il s'agit de réaliser des manœuvres en marche arrière, notamment pour se garer près d'un trottoir sans refaire une jante. Enfin, s'ils paraissent fragiles, ce n'est heureusement pas le cas dans la pratique. Les rétroviseurs virtuels sont en effet rabattables et plutôt résistants. De plus, un spécialiste de la marque nous a indiqué que le cout de remplacement de ces caméras était autrement plus faible que celui de rétroviseurs classiques.

Une fois n'est pas coutume, il est intéressant de s'attarder sur le système audio embarqué dans l'Audi A6 Avant e-tron. De série, la voiture profite de l'Audi Sound System avec ses 10 haut-parleurs dont un central et un subwoofer qui est dissimulé sous le plancher du coffre arrière. L'ensemble est associé à un amplificateur à 6 canaux qui délivre une puissance totale de 180 watts. Mais pour ceux qui écoutent beaucoup de musique dans leur voiture et qui veulent aller encore plus loin, Audi propose une solution signée Bang & Olufsen qui nous a franchement impressionnés. Tant par sa puissance (avec ses 830 Watts il sait donner de la voix) que dans l'équilibre global. On aurait tout de même aimé pouvoir régler le médium pour contrebalancer la présence appuyée des aigus. Surtout qu'à 4 250 € dans le pack MMI Experience Pro, cette option est loin d'être donnée, même si ce dernier comprend également l'affichage tête haute en réalité augmentée, un pack d'éclairage d'ambiance avancé et deux ports USB de 60 Watts à l'avant et deux de 100 Watts à l'arrière.

Et ce n'est pas tout, au jeu des options, Audi pousse même encore plus loin en proposant des haut-parleurs qui sont intégrés dans les appuie-têtes. Si on peut aisément s'en passer, ceux-ci permettent de renforcer l'effet 3D lors de l'écoute, mais aussi de diffuser les instructions de navigation via l'appui-tête du conducteur plutôt que dans tout l'habitacle.

Avec 4,94 m de long et 2,11 m de large, les passagers assis à l'arrière de l'Audi A6 Avant e-tron profitent d'un espace conséquent au niveau des jambes et de la garde au toit. La place centrale n'est pas en reste grâce à l'absence de tunnel, même si le dossier est un peu ferme. En revanche, l'intégration de la batterie haute tension de 100 kWh se traduit par un plancher plus épais et une assise forcément rabaissée.

La sensation d'espace est renforcée par le grand toit panoramique en verre. Là encore, l'Audi A6 Avant e-tron joue la carte de la technologie avec la capacité d'opacifier la surface vitrée en appuyant sur un bouton. Croyez-nous ça fait son effet. Dans le détail, Audi utilise la technologie PDLC avec des cristaux liquides dispersés dans un polymère. En l'absence de tension électrique, les cristaux forment une couche opaque qui bloque la lumière. À l'inverse, ils viennent s'aligner dès lors qu'un courant est appliqué, et le toit en verre de l'Audi A6 Avant e-tron devient transparent. Quatre préréglages sont proposés pour opacifier toute ou partie de la surface.

En ce qui concerne le coffre, l'Audi A6 Avant e-tron fait jeu égal avec la déclinaison Sportback en offrant 502 litres. Le break va plus loin en comptant l'espace disponible jusqu'au pavillon et en rabattant les sièges arrière pour offrir 1 422 litres.

À noter qu'il est possible d'ouvrir le coffre d'un mouvement de pied au niveau du diffuseur à l'arrière de l'Audi A6 Avant e-tron. Rien de bien nouveau me direz-vous, mais pour éviter les trop nombreux ratés, Audi propose une astuce bien trouvée : la zone couverte par le détecteur est désormais illuminée. Pratique, surtout de nuit car la luminosité du système est encore trop limitée en plein soleil.

Par ailleurs, à l'instar de l'Audi Q6 e-tron, les deux déclinaisons de l'Audi A6 e-tron sont équipées d'un frunk sous le capot. D'une capacité de 27 litres, il peut accueillir un petit bagage cabine ou les câbles de recharge quand le coffre arrière est plein par exemple. Et là encore, Audi y va de sa petite astuce bien pratique avec un capteur situé au-dessus des anneaux et qu'il suffit d'effleurer de la main pour ouvrir le frunk.

Et ce n'est pas tout pour cette Audi A6 Avant e-tron décidément très technologique. En effet, sachez qu'il est possible de l'équiper du système d'aide à la fermeture électrique des portières qu'on avait pu essayer sur la dernière génération de la Porsche Taycan. Plus besoin de claquer la portière, celle-ci va tout simplement se fermer automatiquement et en douceur. Autre nouveauté majeure pour les utilisateurs d'iPhone et d'Apple Watch, Audi rejoint BMW et BMW pour à son tour proposer Apple CarKey. Plus besoin de clef physique avec une clef virtuelle stockée dans l'application Wallet, et qu'il est possible de partager avec d'autres utilisateurs (jusqu'à quatre).

Enfin, l'application mobile offre toutes les fonctionnalités habituelles, de l'ouverture et du verrouillage de la voiture à distance au réglage de la climatisation en passant par la localisation de l'Audi A6 Avant e-tron et le suivi de la recharge. Seules les “Live Activities” qui affichent directement le statut sur l'écran verrouillé de l'iPhone manque encore à l'appel.

Les différentes versions de l'Audi A6 e-tron

Lors de sa première mondiale en juillet dernier, ce sont deux versions de l'Audi A6 e-tron qui ont été présentées. D'une part l'Audi A6 e-tron performance, une propulsion de 270 kW, et d'autre part l'Audi S6 e-tron dotée de la transmission intégrale quattro et d'une puissance de 370 kW. Ces deux modèles sont équipés de la batterie de 100 kWh de capacité brute (94,9 kWh nets). Depuis, le constructeur a lancé deux autres variantes avec toujours la propulsion en entrée de gamme, mais dotée c'est fois d'une batterie plus petite avec une capacité brute totale de 83 kWh (75,8 kWh nets), et une Audi A6 e-tron quattro dotée de la batterie de 100 kWh.

Les versions quattro sont équipées de deux moteurs électriques, un à l'avant et un à l'arrière. Comme d'autres constructeurs, Audi a opté pour un bloc asynchrone (ASM) à l'avant et un moteur synchrone à excitation permanente (PSM) à l'arrière. C'est aussi ce dernier qui équipe les versions propulsion, et seule la puissance va changer.

En résumé, voici la gamme actuelle de l'Audi A6 e-tron :

• Propulsion 210 kW et batterie de 83 kWh (240 kW avec Launch Control)
• Propulsion 270 kW et batterie de 100 kWh (280 kW avec Launch Control)
• quattro 315 kW et batterie de 100 kWh (340 kW avec Launch Control)
• S6 e-tron quattro 370 kW et batterie de 100 kWh (405 kW avec Launch Control)

La plus modeste des quatre Audi A6 e-tron est déjà capable de passer de 0 à 100 km/h en six secondes quand la quattro de 315 kW ne demande que 4,5 secondes pour le même exercice. Avec ses 370 kW (soit 503 ch et même 550 ch en activant le Launch Control), l'Audi S6 e-tron accélère de 0 à 100 km/h en 3,9 secondes seulement, avec une vitesse maximale de 240 km/h (contre 210 km/h par ailleurs).

Mais plus que ces chiffres flatteurs, c'est au niveau de son autonomie et surtout de la puissance de recharge que l'Audi A6 e-tron peut prétendre à rivaliser avec une version thermique. En effet, le constructeur annonce jusqu'à 713 km WLTP entre deux recharges pour l'Audi A6 e-tron dotée de la grosse batterie de 100 kWh bruts. De son côté, la version dotée de la batterie de 83 kWh peut tout de même prétendre à une autonomie jusqu'à 592 km WLTP dans la déclinaison Avant, et même 622 km pour la carrosserie Sportback qui est la plus efficiente. C'est donc celle à privilégier pour les gros rouleurs qui veulent s'arrêter le moins souvent pour recharger.

À propos de la recharge de la batterie haute tension, toutes les Audi A6 e-tron bénéficient de la technologie 800 Volts à l'instar de l'Audi Q6 e-tron qui nous avait vraiment impressionnés avec sa courbe de recharge. Ainsi équipée, notre Audi A6 Avant e-tron peut accepter jusqu'à 270 kW sur une borne en courant continu qui est capable de délivrer une telle puissance. La voiture peut donc théoriquement récupérer jusqu'à 310 km d'autonomie en seulement 10 minutes. Audi annonce une recharge de 10 à 80 % en 21 minutes et la prise en charge de la fonction Plug & Charge pour faire fi du badge de recharge sur les bornes compatibles. Nous n'avons pas pu essayer cette fonctionnalité, mais nous avons profité de notre essai pour recharger notre Audi A6 Avant e-tron en fin de parcours.

Comme sur toutes les voitures électriques, il est impératif de préchauffer la batterie en amont de la charge. Pour ce faire, il suffit de choisir une borne de recharge dans le système de navigation et la voiture s'occupe du reste. D'ailleurs, il est même possible de visualiser la température de la batterie comme chez Porsche qui a codéveloppé la plateforme PPE qui est utilisée par Audi. De même, le conducteur peut décider du pourcentage de batterie restant aux bornes et à destination, mais aussi choisir ses réseaux de charges préférés, par exemple en fonction de ses badges ou des offres dont il bénéficie.

Au volant de l'Audi A6 Avant e-tron (et de l'Audi S6 Avant e-tron)

Bien qu'elle affiche des dimensions conséquentes avec 4,92 m de long et 1,92 m de large, l'Audi A6 Avant e-tron se prend très facilement en main. Comme chez Tesla, la résistance de la direction est paramétrable sur plusieurs niveaux. Audi oblige, celle-ci reste d'une précision redoutable. Associée à un centre de gravité très bas, la voiture affiche un comportement dynamique étonnant pour un break de plus de deux tonnes (2 260 kg tout de même). Les 367 ch du moteur électrique arrière de notre version Performance de milieu de gamme répondent forcément présents, mais sans non plus brusquer les occupants. Notez que celle-ci est bridée à 210 km/h quand l'Audi S6 Avant e-tron s'autorise des pointes à 240 km/h là où c'est encore autorisé.

Plus puissante, cette dernière s'illustre surtout par sa suspension pneumatique de série (via un pack Tech Pro qui comprend a fermeture électrique des portières et les feux arrière OLED pour 3 940 € sur les autres versions que la S6 Avant e-tron), qui filtre parfaitement les imperfections du bitume et qui régule la hauteur de caisse sur quatre niveaux différents pour encore optimiser l'aérodynamique. Une option vraiment intéressante à notre avis.

À l'instar de Mercedes et de BMW, Audi propose les aides à la conduite parmi les plus efficaces aujourd'hui. Et notamment l'assistant de conduite adaptatif qui est autrement plus efficace et pratique que l'Autopilot de Tesla par exemple.

Par ailleurs, Audi a bien entendu doté l'A6 e-tron d'un système de récupération de l'énergie au freinage. Ce dernier est capable de gérer la majorité des phases de freinage au quotidien et de récupérer jusqu'à 220 kW ce qui n'est pas rien. En y regardant de plus près, on constate que le système de freinage intégré iBS a été amélioré pour associer le frein à friction mécanique et le système régénératif via les moteurs électriques. Une première chez la marque. Plusieurs modes sont disponibles avec le classique Mode B pour la conduite à une pédale, c'est-à-dire que la voiture va freiner jusqu'à l'arrêt complet simplement en levant le pied de l'accélérateur. Il est aussi possible de le désactiver ou de régler la récupération sur deux niveaux en utilisant les palettes au volant.

Enfin, nous avons relevé une consommation moyenne comprise entre 21 et 22 kWh/100 km tant sur l'Audi A6 Avant e-tron que sur la S6 Avant e-tron. Et avec 18 % de batterie une fois arrivée à la station de recharge Electra, notre voiture a réussi à afficher un pic de puissance de 264 kW en début de session. Mieux, la courbe de recharge ne chute pas de manière drastique après quelques minutes de branchement. À 50 %, la borne délivrait encore 199 kW, et même 168 kW à 63 %. En fin de session (fixée à 80 %), notre Audi A6 Avant e-tron continuera de bénéficier d'une puissance très élevée de 105 kW. La promesse de ravitaillements rapides est donc tenue de la plus belle des manières. Pour ceux qui se contentent de recharger sur les bornes en courant alternatif, l'Audi A6 Avant e-tron est équipée de série d'un chargeur embarqué de 11 kW, voire même de 22 kW en option. D'ailleurs, comme sur la Porsche Taycan, l'Audi A6 e-tron dispose de deux trappes pour la recharge. Situées à l'arrière, celle de gauche peut accepter les câbles CCS pour la recharge rapide en courant continu, tandis que celle de droite est réservée à la recharge en courant alternatif.

Les tarifs et options de l'Audi A6 e-tron

On l'a vu, l'Audi A6 e-tron est disponibles dans différentes carrosseries et avec des puissances variées.

La version Sportback est commercialisée à partir de 66 420 € pour l'entrée de gamme déjà bien équipée en propulsion de 285 ch avec la batterie de 83 kWh. Comptez 84 320 € pour la quattro à quatre roues motrices de 428 ch dotée de la grosse batterie de 100 kWh. Pour sa part, l'Audi S6 Sportback e-tron de 503 ch débute à partir de 105 020 €.

Du côté du break, l'Audi A6 Avant e-tron voit ses tarifs débuter à partir de 67 920 € pour la propulsion de 285 ch avec la batterie de 83 kWh et finition Design. D'après Audi, le plus gros des ventes concernera là aussi la finition S Line à partir de 74 810 €. Comptez 78 670 € pour le premier prix avec la grosse batterie de 100 kWh, toujours en propulsion, mais avec une puissance qui passe à 367 ch. En outre, il faudra débourser au moins 85 820 € pour profiter du quattro avec les deux moteurs qui développent 428 ch. Enfin, l'Audi S6 Avant e-tron de 503 ch est proposée à partir de 106 520 €.

Enfin, au-delà de celles déjà citées dans ce long essai, on vous épargnera la liste des options qui est, comme d'habitude, longue comme le bras.