Nouvelles batteries, nouveaux moteurs et technologies embarquées inédites, BMW fait sa révolution en matière de voitures électriques. Nous avons fait le déplacement jusqu'à l'usine de Landshut près de Munich pour découvrir comment la marque comptait revenir dans la course sur un segment de marché très disputé.

BMW compte parmi les constructeurs automobiles historiques les plus dynamiques sur le marché de la voiture électrique à l'instar de Mercedes, par exemple. La marque commercialise une large gamme de SUV, mais aussi des berlines et même des scooters via sa filiale BMW Motorrad et ses étonnants BMW CE 04 et BMW CE 02. Pour répondre à l'évolution rapide des technologies sur le segment et à la concurrence acharnée, notamment chinoise, BMW s'apprête à lancer deux nouveaux modèles sous la bannière Neue Klasse. Avec une fois encore deux déclinaisons sous la forme d'un SUV et d'une berline. Ces deux véhicules promettent entre autres des performances inédites en matière de puissance, d'autonomie et de puissance de recharge.

C'est donc dans l'usine de Landshut, à quelques encablures de Munich, que nous avons rendez-vous pour découvrir le futur de BMW en avant-première. L'occasion de plonger au coeur des innovations au sein de la plus grande usine de composants du Groupe BMW dans le monde. Celle-ci sera notamment chargée de produire dès cet été des éléments cruciaux, tels que les moteurs électriques et l'unité de contrôle des batteries, comme nous le verrons plus loin.

Une nouvelle génération de batterie bien plus performante

La visite débute avec la présentation de la nouvelle batterie haute tension développée par BMW. Jusqu'à présent, les 15 modèles qui composent la gamme 100 % électrique de la marque sont équipés de la plateforme de génération 5, qu'il s'agisse de la “petite” BMW iX1 ou de l'imposante BMW iX. Des modèles qui sont proposés avec différents types de motorisations et qui n'avaient donc pas été conçus spécifiquement pour l'électrique, avec toutes les contraintes que cela peut induire.

Ces batteries de cinquième génération ont la particularité d'utiliser des cellules dites prismatiques, qui sont combinées en modules avant d'être assemblées dans ce qu'on appelle un pack de batterie. Celui-là même qui sera intégré sous le plancher de la voiture et qui alimentera le ou les moteurs électriques. Du classique donc.

Pour autant, si cette génération 5 avance des chiffres intéressants, avec par exemple jusqu'à 701 km d'autonomie WLTP revendiqués par la BMW iX xDrive 60, qui a été lancée récemment, elle commence à accuser le coup face à la concurrence. Surtout pour une marque premium telle que BMW. Place donc à la future “Gen 6” de batterie pour les prochaines Neue Klasse dont les premiers modèles sont attendus à la fin de l'année, et que nous n'aurons malheureusement pas l'occasion de voir lors de cette journée dédiée aux technologies BMW.

Première différence notable entre les batteries de cinquième et de sixième génération, les cellules sont désormais cylindriques. Elles rappellent d'ailleurs les 4680 annoncées en grande pompe par Tesla en 2024. D'une taille de 95 ou 120 mm de haut pour 46 mm de diamètre, ces cellules sont annoncées comme offrant une densité énergétique en hausse de 20 % par rapport aux cellules prismatiques utilisées dans les batteries de cinquième génération.

Autre différence de taille (dans tous les sens du terme), ces cellules cylindriques viennent directement prendre place dans le pack de la batterie. Cette structure dépourvue de modules permet de réduire le nombre de composants et de simplifier le système de refroidissement. Des modifications s'accompagnent en outre de gains de productivité et de coûts nous indiquent les experts BMW.

Enfin, cette conception dite de Cell-to-pack (cellule à batterie) offre un gain de place et de poids qui est particulièrement intéressant dans une voiture électrique. Il suffit de comparer la cinquième et la sixième génération pour se rendre compte de la finesse de cette dernière comme on peut le voir sur la photo ci-dessous.

Au passage, on notera que BMW fait toujours appel à des tiers pour les cellules (avec trois fournisseurs, dont CATL), préférant ainsi se concentrer sur les autres étapes de la production de batteries. Outre son flat design, la batterie de nouvelle génération fait office d'élément structurel avec l'intégration “Pack To Open Body”. En effet, elle vient directement se greffer sous la carrosserie, qui est cette fois dépourvue de l'habituelle plaque de métal faisant office de séparation entre les deux éléments. Cette conception promet une fois encore des avantages en termes de poids, mais aussi d'aérodynamique (moins hautes, les voitures équipées bénéficieront d'un Cx plus faible), le tout avec une habitabilité qui devrait encore progresser.

Par ailleurs, si ces nouveautés promettent de réels progrès dans les prochaines voitures électriques de BMW, dont les premiers modèles sont attendus d'ici à la fin de l'année on le rappelle, nous avons profité de notre visite à l'usine de Landshut pour interroger les responsables de la marque sur d'autres technologies qui reviennent régulièrement dans l'actualité. Les batteries LFP ? Pour BMW, le NMC est plus adapté aux besoins de ses clients, mais les batteries de sixième génération n'auront aucun mal à accueillir d'autres types de cellules en fonction des modèles.

Quant à la batterie solide, le Dr. Joachim Post, membre du directoire de BMW Group, nous précise que produire un prototype alimenté par ce type de batterie n'a clairement rien d'impossible aujourd'hui. En revanche, difficile d'envisager une production à grande échelle à un coût raisonnable à moyen terme.

Enfin, le thème du recyclage a lui aussi été abordé lors de notre entretien avec les responsables et experts présents. Outre l'absence notable de terres rares dans ses voitures électriques et l'utilisation d'énergies renouvelables, la future Neue Klasse s'inscrit dans le cadre d'une économie circulaire avec deux maitres-mots : recyclage et réutilisation.

Ainsi, les moules des moteurs électriques dans lesquels est coulé l'aluminium sont par exemple fabriqués à partir de sable. Bien qu'ils soient détruits à la fin du processus, le matériau de base est récupéré pour créer de nouveaux moules.

Dans le même ordre d'idée, les chutes d'aluminium sont elles aussi récupérées et fondues pour mouler d'autres moteurs dans un four haute température électrique.

Par ailleurs, BMW a noué un partenariat avec SK tes qui récupère les batteries en fin de vie afin d'en extraire le cobalt, le nickel et le lithium par exemple. Ces composants sont ensuite intégrés dans la chaîne d'approvisionnement pour la fabrication de nouvelles batteries.

BMW Energy Master, le cerveau de la batterie

Aussi fine soit-elle, les plus attentifs auront remarqué une protubérance sur l'un des côtés de la batterie de sixième génération de BMW. Il s'agit en fait de l'Energy Master qui renferme toute l'intelligence de la batterie de sixième génération.

Produit dans l'usine de Landshut par une partie des 400 robots du site (82 % de la production est automatisée), l'Energy Master gère des fonctions telles que l'alimentation électrique des éléments de confort de la voiture et la livraison de l'énergie stockée dans la batterie vers le ou les moteurs. C'est aussi un élément clé pour la gestion thermique, la gestion de la puissance lors des opérations de recharge de la batterie, la charge bidirectionnelle qui fera enfin ses débuts chez BMW, sans oublier le passage automatique de 400 Volts à 800 Volts en fonction des besoins. On y reviendra plus loin.

Grâce à l'intelligence de l'Energy Master, la batterie haute tension de sixième génération de BMW sera en mesure d'offrir la même flexibilité que la génération actuelle, afin d'équiper tous les futurs modèles 100 % électriques de la marque. Du plus petit au plus grand, avec les différentes capacités nécessaires et tant en NMC qu'en LFP si cette dernière était amenée à être proposée par exemple.

Une nouveau moteur électrique conçu par et pour BMW

La batterie Gen6 n'est pas la seule grande nouveauté attendue dans les prochaines BMW Neue Klasse. En effet, BMW a également développé son propre moteur électrique en interne. Le constructeur a opté une fois de plus pour un bloc synchrone EESM. Une technologie que l'on trouve déjà dans toutes ses voitures électriques actuellement, avec des puissances de 120 kW à 360 kW, mais aussi dans la Spectre, la première voiture 100 % électrique de Rolls-Royce. Ce moteur principal est positionné sur l'essieu arrière et associé à un bloc asynchrone (ASM) à l'avant pour les modèles à quatre roues motrices. Une architecture éprouvée et que l'on retrouve d'ailleurs chez Tesla notamment.

Contrairement au moteur ASM qui est fourni par des partenaires, le moteur EESM a été intégralement développé en interne par BMW, qui se charge également de sa production. Celui-ci a l'avantage d'être relativement compact avec un design qui a été simplifié en intégrant des éléments tels que le rotor, le stator et la boîte de vitesse par exemple.

Plutôt que d'utiliser des aimants permanents comme c'est généralement la norme, le champ magnétique du rotor est ici généré par des bobines, qui sont alimentées en courant continu. Ce faisant, le système peut adapter plus finement l'intensité du champ magnétique du rotor en fonction des appels de puissance.

Interrogés sur les avantages de ce nouveau moteur EESM de la Gen6, les ingénieurs de BMW avancent plusieurs éléments : une puissance de sortie stable à des vitesses de rotation élevées, une efficience importante à moyen régime, et un couple très élevé, notamment en utilisant le mode Boost.

Dépourvu de terres rares comme c'était déjà le cas chez BMW, ce nouveau bloc est plus léger de 10 %, notamment grâce à une structure en aluminium moulé dans la fonderie de l'usine de Landshut. Les ingénieurs annoncent des pertes d'énergie en baisse de 40 % et une baisse des coûts de production de 20 %.

Comment ? D'abord en adaptant des composants tels que le rotor, le stator et l'onduleur pour la nouvelle architecture 800 volts qu'il nous tardait de voir chez BMW. Le système de refroidissement à huile et à eau a également été revu tout comme la boîte de vitesses. En réduisant les frottements, les ingénieurs ont réussi à réduire le bruit généré par le moteur EESM. Enfin, il y a bien fallu modifier l'onduleur en profondeur pour accueillir la plateforme 800 volts. En effet, c'est lui qui se charge de convertir le courant continu de la batterie haute tension en courant alternatif pour alimenter le moteur électrique. Outre l'utilisation de semi-conducteurs en carbure de silicium, qui sont plus efficaces selon les experts (et on a tendance à les croire), l'onduleur a aussi été entièrement intégré dans le carter du moteur électrique.

Enfin, le nouveau groupe motopropulseur offre une modularité plus importante que sur un modèle Gen5 xDrive. En effet, quand ces derniers autorisaient l'intégration de deux moteurs au maximum, la plateforme de sixième génération pourra carrément proposer jusqu'à quatre moteurs électriques. On pense notamment aux Séries M les plus sportives de BMW.

Quels avantages pour les futurs clients ?

On l'a mentionné plus haut, l'Energy Master qui est associé à la batterie de sixième génération peut gérer différentes puissances de recharge. En effet, BMW adopte enfin la plateforme 800 volts, qui change vraiment la donne sur les longs trajets. Nous l'avions d'ailleurs constaté lors de nos différents essais, qu'il s'agisse de la nouvelle Porsche Taycan (https://www.phonandroid.com/essai-porsche-taycan-2025.html), de l'Audi Q6 e-tron, ou encore de la Hyundai Ioniq 6, par exemple.

Au passage, sachez que Mercedes devrait également intégrer cette technologie plus tard dans l'année avec le lancement de la nouvelle Mercedes CLA électrique. Et si certains constructeurs chinois tels que Xpeng la proposent déjà, Tesla s'illustre en l'ignorant royalement, y compris sur ses modèles haut de gamme. Ce qui n'a pas empêché la marque américaine d'augmenter fortement ses prix en début de mois (https://www.phonandroid.com/tesla-mauvaise-nouvelle-les-prix-de-ces-voitures-electriques-senvolent.html#:~:text=En effet, le constructeur vient,, accompagnée d'avantages inédits.&text=En l'espace d'une,, soit +17 000 €.).

Mais revenons-en aux prochaines BMW Neue Klasse. Les voitures électriques pourront cette fois accepter une puissance plus élevée et promettent une vitesse de charge 30 % plus rapide par rapport à un modèle actuel doté d'une batterie de cinquième génération. De quoi réduire les temps de pause sur les bornes DC qui sont capables de délivrer plus de 250 kW.

Par ailleurs, avec une meilleure densité des cellules, le poids réduit de la batterie et un cx amélioré, les prochaines voitures électriques de BMW promettent d'être plus efficientes (BMW annonce 20 % de mieux), avec une autonomie en hausse de 30 %. Tout cela avec des coûts réduits à hauteur de 50 %. Reste à savoir si cela se traduira par une baisse du prix des véhicules ? Interrogés sur la question, les représentants de la marque ont botté en touche. Rendez-vous à la rentrée pour en savoir plus.