Pourquoi faire simple !? Vous veniez à peine d’assimiler les nuances et différences entre thermique, électrique, hybride, micro-hybride et hybride rechargeable ? Ne vous reposez pas, voici un nouveau concept proposé par Nissan : l’e-Power, soit l’électrique thermique.
Soyons francs, Nissan ne présente pas cette nouvelle motorisation avec une telle dénomination antinomique. Disponible sur les nouveaux Qashqai et X-Trail – que nous essayons ici –, la motorisation e-Power est revendiquée comme une sorte de système transitoire dont l’objet serait de donner le goût de l’électrique à des personnes qui ne peuvent y accéder pour des raisons pratiques, ou ne veulent y consentir par crainte des contraintes qui y sont associées. Avant d’entrer dans le vif de l’essai, il convient donc de faire une petite mise au point sur cette nouvelle chaîne de traction e-Power.
Un moteur thermique pour produire de l’électricité
Si l’on soulève le capot d’un véhicule équipé du système e-Power, comme notre X-Trail, on trouvera un banal moteur thermique, ici un trois cylindres à compression variable de 1,5 litre. Mais celui-ci ne sert strictement jamais à mouvoir le véhicule. Totalement déconnecté des roues, son seul rôle est de produire l’électricité qui va animer le – ou les deux, dans le cas de notre véhicule d’essai – moteurs électriques du X-Trail, ainsi que recharger la petite batterie de capacité similaire à celle d’un véhicule hybride traditionnel (1,73 kWh de capacité utile et 66 kW de puissance).
Pour charger cette batterie, la récupération de l’énergie dissipée au freinage est également mise à contribution, ce de manière plutôt efficace il faut bien le constater. Lorsque cette batterie est suffisamment chargée, elle alimentera les machines électriques et permettra au X-Trail de rouler quelques kilomètres en mode 100 % électrique. Nous disons « quelques », mais c’est avec beaucoup d’étonnement que nous sommes parvenus, lors de notre essai réalisé sur les reliefs ceinturant Ljubljana, en Slovénie, à parcourir 7 kilomètres en mode « urbain » sans vider totalement l’accumulateur, dont l’afficheur nous gratifiait d’encore une vingtaine de pourcents de charge.
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Lorsque la batterie n’est plus assez chargée pour assurer la propulsion, c’est le moteur thermique qui fournit alors l’électricité pour alimenter les moteurs, agissant pour simplifier comme un groupe électrogène.
Mais pourquoi créer un système aussi saugrenu, nous demanderez-vous peut-être ? Selon Nissan, l’idée sous-jacente au e-Power est de familiariser les utilisateurs réticents à l’électrique – ou empêchés pour des raisons pratiques – avec ce type de propulsion. Voilà pour le dispositif e-Power, tout ceci étant une fois encore ici très simplifié.
Un X-Trail qui monte en gamme…
Nous l’avions déjà remarqué lors de notre essai de l’Ariya et avec le récent Qashqai, Nissan opère dernièrement une montée en gamme significative. Cela se perçoit dès le design extérieur, plus travaillé, et se confirme une fois la portière ouverte avec un intérieur plus soigné caractérisé par des matériaux plus valorisants et des assemblages plus précis.
La ligne extérieure, pour commencer, est évidemment très proche de celle du Qashqai et dans la mouvance du design de l’Arya. Côté dimensions, le X-Trail est long de 4,68 mètres, soit 26 centimètres de plus que le Qashqai. La face avant tente, explique les designers de Nissan, de réinterpréter l’iconique premier X-Trail. Si le clin d’œil n’est pas si évident que cela, la référence est compréhensible. Depuis son lancement en 2001, Nissan a écoulé pas moins de 7 millions de X-Trail dans le monde, et tant pis si le baroudeur des origines s’est transformé en SUV familial bourgeois.
Dans l’habitacle, commençons par l’arrière. On y accède facilement par des portes qui s’ouvrent à quasiment 90 degrés. La version e-Power se différencie des autres par la possibilité de disposer de 7 places assises et une banquette de second rang qui peut coulisser sur pas moins de 22 centimètres. Les deux places de la troisième rangée (option à 900 euros) ont le mérite d’exister, mais n’envisagez pas d’y voyager. Elles sont essentiellement là pour des besoins ponctuels, ou de jeunes enfants, et resteront le plus clair du temps escamotées dans le coffre. Ce dernier offre un volume de 575 litres en configuration 5 places, 485 litres avec 7 places, mais devient symbolique une fois les deux derniers sièges en place.
À l’avant, Nissan a copié-collé l’habitacle du Qashqai, lui-même très proche de celui de l’Arya dans son inspiration, avec quelques défauts en moins. Sur le X-Trail, par exemple, les accoudoirs centraux et latéraux sont au même niveau… Sur l’accoudoir central, justement, on retrouve le sélecteur de marche à boutons, deux porte-canettes et, sur notre version quatre-roues motrice e-4ORCE, un sélecteur de mode tout terrain. Sous l’accoudoir « flottant », un vide-poche permet de déposer quelques objets, mais se montre assez compliqué d’accès une fois au volant.
Plus, haut, sur la console centrale et au-dessus de deux prises USB, type A et C, les commandes de chauffage et climatisation sont physiques et bénéficient de leur afficheur dédié. Enfin, l’écran tactile central de 12,3 pouces surplombe l’ensemble. 12,3 pouces, c’est aussi la taille de l’écran dédié à l’instrumentation numérique, complétée par un afficheur tête haute.
…et presque aux arbres
Grâce à ses deux moteurs électriques, la version quatre roues motrices baptisée E-4ORCE bénéficie de capacités tout terrain via les différents programmes de gestion de la traction, que le conducteur sélectionnera à l’aide de la molette évoquée précédemment. Si l’on est loin des performances off-road des premiers X-Trail, il nous faut admettre que l’engin se débrouille honorablement une fois sorti du bitume.
Mis en situation sur un terrain d’évolution enchaînant les difficultés (dévers, croisement de pont, perte d’adhérence, sable, pentes importantes…), le lourd SUV de Nissan (1 965 kg) s’en sort avec les honneurs et, surtout, avec une réelle facilité. Sans être un franchisseur, vous pourrez l’emmener à peu près partout.
Chut, je roule !
Sur la route, c’est d’abord le confort acoustique qui caractérise l’engin. Acoustique, et vibratoire. Le moteur thermique étant découplé des roues puisqu’il n’agit que comme générateur (et dissipateur d’énergie pour le frein moteur lorsque la batterie est pleine), il n’a besoin que de tourner à ces régimes les plus efficaces et donc quasiment à régime constant. Avantage : le son qu’il produit est connu et Nissan le compense tout simplement grâce à l’envoi de fréquences sonores inverses dans l’habitacle, exactement comme fonctionne votre casque audio à annulation active de bruit. Disons-le clairement, c’est très efficace. Mieux encore, les vibrations qui remontent dans la colonne de direction et l’habitacle, habituellement induites par le moteur et la chaîne de traction, sont ici gommées par le montage du bloc thermique sur des silent-bloc. Sur ces items, le X-Trail présente ainsi un niveau de raffinement digne de segments nettement supérieurs.
Mais cela ne s’arrête pas là. Sur la route, les piqués et levés de nez au freinage et à l’accélération sont également compensés par des contre-couples envoyés dans les moteurs électriques. En quelque sorte, sur un freinage appuyé, le moteur du train arrière va « tirer » l’auto vers l’arrière pour redresser l’avant. L’assiette reste impeccablement stable.
Pour le reste, le comportement général du X-Trail comble largement les attentes que l’on peut avoir de ce genre d’engin. Sans offrir l’agilité d’une berline, la direction somme toute légère permet de se jouer des lacets sans effort, tandis que la caisse ne prend pas un roulis trop prononcé.
Sur l’autoroute, la tenue de cap est au besoin secondée par le zillion d’aides à la conduite proposé dans le dispositif de série. Maintien dans la voie, régulateur adaptatif et multiples alertes de proximité sont au programme. En ville, la batterie de traction joue son rôle la plupart du temps, ce d’autant plus qu’elle se recharge très rapidement lors des phases de décélération et quand le moteur thermique fonctionne.
En s’y prenant bien, cette batterie peut même alimenter seule les moteurs électriques jusqu’à plus de 100 km/h (théoriquement jusqu’à 130, même). Cette même batterie jouera aussi un rôle de « buffer » lors des reprises et accélérations soutenues, le temps que le moteur thermique fournisse l’électricité nécessaire, ce qui se traduit par une légère latence entre le moment où l’on appuie franchement sur la pédale de droite et celui où l’accélération maximale est donnée.
Est-ce efficace ?
Après la prise en main d’un tel empilage iconoclaste de technologies, on espère évidemment une chose : que cela se remarque lors du passage à la pompe, déjà un comble pour une voiture facilement présentée par le marketing comme une électrique. Homologué pour une consommation mixte de 6,7 litres, notre équipage est parvenu à une moyenne de 7 litres de carburant aux cent kilomètres sur un parcours mêlant route de montagne, autoroute et cycle urbain. Pas si mal, mais pas extraordinaire non plus. Au point qu’un malus de 650 à 1172 euros viendra s’ajouter à la facture, à moins d’avoir au moins trois enfants pour accéder à un abattement qui annulera la douloureuse. Oui, une voiture « électrique » peut donc être taxée au nom du malus écologique ! Certains clients pourraient préférer l’hypocrisie en acquérant un SUV hybride rechargeable non taxé, quitte à ne jamais sortir ses câbles de charge du coffre pour le brancher…
Toujours est-il que ce nouvel X-Trail est un engin routier tout à fait satisfaisant lorsqu’il s’agit d’avaler les kilomètres en famille. Confortable, silencieux et très bien équipé, accessible dès 45 900 euros (56 000 euros dans sa version la mieux disante) dans cette version à quatre roues motrices. C’est environ 2000 euros de plus qu’un Toyota Rav4 hybride, à la chaîne de traction HSD au fonctionnement peut-être plus habituel, à tout le moins désormais entrée dans les mœurs de plusieurs millions d’automobilistes depuis la première Prius. Mais ce dernier se contente de deux roues-motrices, tout comme la plupart de sa concurrence directe, à vrai dire.
