Sixième modèle de la gamme ID. de Volkswagen, l’ID. 7 vient combler un vide important pour le constructeur allemand. Bien que ce type de silhouette ne représente plus le gros des ventes en France, la concurrence — qu’elle se nomme Hyundai, Polestar, Mercedes, BMW ou encore Zeekr et BYD — n’a pas renoncé à en proposer. Un point commun : toutes les berlines de ces marques se positionnent sur les segments supérieurs du marché, haut de gamme ou premium.

Ça y est ! La berline électrique ID. 7 de Volkswagen est enfin disponible. Conçue pour prendre la suite de la Passat (qui est toujours disponible, uniquement en break), l’ID. 7 qui affiche un rayon d’action de plus de 600 kilomètres vise d’abord les grands rouleurs. Volkswagen compte également damer le pion aux marques premium en revendiquant des prestations dignes du segment supérieur. Prétentieux ou crédible ? 

La voici enfin, la berline familiale électrique de Volkswagen. L’ID. 7 est le sixième véhicule électrique proposé au catalogue mondial du constructeur, après les ID. 3, 4, 5, 6 (en Chine) et Buzz. Sans trop revenir en détail sur ses différentes caractéristiques techniques que nous avons déjà abordées, rappelons simplement que l’auto mesure 4,96 mètres en longueur, affiche un empattement de 2,97 mètres et se voit équipée dans un premier temps d’un nouveau couple moteur-batterie de respectivement 286 chevaux/545 Nm de couple et 77 kWh de capacité nette de stockage. L’autonomie ainsi revendiquée se monte à 620 kilomètres. Plus tard, une offre bi-moteur et quatre roues motrices sera proposée, de même qu’un nouveau pack batterie de 86 kWh de capacité nette, avec une autonomie maximum dépassant les 700 km.

De même, si nous ne nous attarderons pas sur le design extérieur pas très audacieux de la voiture, il nous faut tout de même partager la vision presque évidente d’un arrière de Renault Laguna qui nous a hanté après avoir suivi une ID. 7 conduite par un confrère sur plusieurs kilomètres. Quant à l’intérieur, c’est évidemment la partie fonctionnelle de toutes ses nouveautés qui nous intéressera ici. Commençons par cela.

L’installation à bord

À Marseille, où nous avons été accueillis pour ces essais de la nouvelle Volkswagen ID. 7, le temps était au beau fixe. En sortant de notre stationnement, l’un des premiers équipements que nous avons donc manipulés fut le système d’occultation à cristaux liquides du toit vitré.

Curieusement, alors que le toit n’est pas ouvrant et que le dispositif ne fonctionne que selon deux positions, transparente ou opaque, Volkswagen a conservé la même commande tactile à glissement introduite sur ses autres véhicules. Rappelons qu'il s'agit d'un velum motorisé qui permet de se cacher du soleil. On s’attendrait donc légitimement à pouvoir occulter seulement partiellement le verre, mais il n'en est rien. Un simple contacteur aurait donc pu largement faire l’affaire.

Notez aussi qu’il est possible d’actionner le dispositif par la voix, même en prononçant des commandes aussi poétiques que « je veux voir les étoiles ». Toujours est-il qu’une fois « fermé », ce velum électronique se montre très efficace, tout en laissant filtrer encore un peu de lumière. Et lorsque le véhicule est stationné, le verre se teinte par défaut afin d’empêcher le soleil de trop réchauffer l’habitacle. Enfin, dernier avantage de cet accessoire : nécessitant moins d’épaisseur qu’un système classique, il permet de réduire la hauteur du véhicule sans restreindre la garde au toit dans l’habitacle. Moins haute, la voiture voit son coefficient de traînée réduit et gagne donc en efficience, tout comme elle améliore sa tenue de route.

Ensuite, nous avons fait connaissance avec le grand écran central de 15 pouces de l'ID.7. Même si son ergonomie n’est ni révolutionnaire, ni fondamentalement différente de celles des autres ID., le système inaugure ici la nouvelle version 4.0 du logiciel maison. Principal bénéfice de cet upgrade : la fluidité. L’interface se montre bien plus réactive qu’auparavant, avec moins de latence dans les commandes, même si ce n’est pas encore parfait.

La barre de raccourcis supérieure permet de s’y retrouver plus rapidement lorsqu’on se sent perdu au fond d’une branche de l’arborescence. Elle offre en effet des accès rapides à différentes applications tierces ou intégrées au système, aux réglages des assistances à la conduite, à la navigation, aux modes de conduite, etc. La barre inférieure, elle, est dédiée aux éléments de climatisation et de chauffage/ventilation des sièges, tandis que juste en dessous les commandes tactiles à glissement ont été reconduites, à la différence près qu’elles sont désormais rétro-éclairées. On n’arrête pas le progrès…

Aux places arrière, le rayon aux genoux est confortable et trois passagers peuvent raisonnablement s’y tenir du fait de l’absence de tunnel central. Une troisième zone de climatisation permet d’y réguler la température et les sièges droite et gauche bénéficient également d’un chauffage. Sur une voiture électrique, c’est le genre d’équipement qui, outre le confort qu’il apporte l’hiver, permet aussi d’économiser de précieux kWh de batterie. Car même au cumul des quatre sièges, les résistances de chauffage consomment moins d’énergie que celle qui sert à réchauffer l’habitacle.

Enfin, le volume du coffre est généreux (532 litres au total), même si l’ID. 7 ne parvient pas à égaler celui d’une thermique équivalente. Pas de frunk à l’avant non plus, le volume sous le capot étant occupé par les bocaux des différents fluides et les systèmes de refroidissement.

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Un progrès qui jette un froid

La climatisation a justement fait l’objet d’une « attention » particulière, notamment au niveau des buses de ventilation. Disposées sur une ligne horizontale au milieu de la planche de bord, elles ne sont orientables que depuis l’écran central. Il n’y a en effet plus de possibilité de les régler simplement à la main. Certes, le dispositif est relativement précis, puisqu'il suffit de toucher le flux d'air sur l'écran pour le diriger vers la direction souhaitée.

Oui ça en jette, mais une nouvelle fois le constructeur a cédé au tropisme du tout écran, rendant inutilement compliqué un réglage qui se doit d’être simple. Volkswagen aurait pu prendre exemple sur Mercedes et sa Classe E, qui a conservé la possibilité de le faire manuellement.

Tout n’est pas à jeter cependant dans la nouvelle interface du système de climatisation. La fonction Auto dédiée aux sièges avant, par exemple, permet de laisser la machine activer seule le chauffage ou la ventilation d’un siège selon la température intérieure. Bien sûr, il est possible de désactiver la fonction et de choisir des réglages manuels. Et puisque l’on évoque les sièges avant, soulignons la réelle efficacité des différents programmes de massage proposés depuis l’interface. Conducteur et passager peuvent choisir des fonctions de détentes ou, au contraire, énergisantes. Les points de pressions (dos, épaules, lombaires…) sont plutôt bien choisis et la dizaine de coussins gonflables intégrés dans le dossier se chargent réellement d’appuyer là où ça fait mal… pour faire du bien.

Posons à présent nos mains sur le volant, pour constater que malheureusement, VW n’est toujours pas revenu à des commandes physiques plutôt que tactiles. Celles-ci sont donc toujours aussi désagréables et approximatives dans leurs manipulations. Heureusement, depuis l’adoption d’une instrumentation minimaliste, leur rôle reste limité.

Elles permettent notamment de choisir entre trois présentations, tant pour le petit écran couleur placé derrière le volant que pour le très grand affichage tête haute qui se présente dans le champ de vision du conducteur. Ce dernier intègre un affichage en réalité augmentée qui permet d’indiquer assez efficacement quelle intersection prendre, tandis que le bandeau de LED logé au pied du pare-brise pointe la direction à anticiper par un défilement lumineux. Ce n’est pas nouveau dans un ID., mais ça reste une vraie bonne trouvaille.

La conduite

Pour « démarrer », inutile de chercher à appuyer sur le moindre bouton. Une fois à bord avec la clé, il suffit d’appuyer sur le frein et engager le mode D sur le commodo situé derrière le volant. Cette commande est identique à celles de toutes les ID., à savoir qu’une rotation vers l’avant permet de passer en D, une autre en B (pour augmenter la régénération de la batterie à la décélération), tandis qu’une rotation vers l’arrière engage logiquement la marche arrière.

Si la régénération n’est toujours proposée que sur deux niveaux (en D et en B), le nouveau logiciel qui gère les ADAS (ndrl : les systèmes d'aide à la conduite) est désormais capable de moduler la régénération tout seul, soit en fonction de la topographie et des vitesses maximales autorisées, soit en fonction de la distance à la voiture qui précède. C’est un dispositif que l’on avait déjà rencontré dans d’autres marques, généralement premium, et qui s’installe donc chez VW.

À l’usage, il s’est montré plutôt fluide et transparent, jamais invasif. Idem, une fois le régulateur de vitesse engagé, le système s’occupe d’anticiper la signalisation et le profil de la route enregistrés dans sa cartographie pour décélérer ou réaccélérer automatiquement selon les panneaux ou la courbure de la chaussée. De cette manière, vous êtes certain de ne pas entamer un virage qui ferme à pleine vitesse. Et si la vitesse maximale autorisée passe de 110 km/h à 90 km/h, la décélération anticipée permettra de passer le panneau 90 à la bonne vitesse.

Là encore, sauf défaut de signalisation, l’usage s’est montré convaincant. L’ID. 7 est bien entendu équipée de toutes les ADAS qui lui permettent de se centrer dans la voie, engager un dépassement sur simple consigne du conducteur ou gérer la conduite de façon sereine dans les embouteillages. Mieux, le centrage dans la voie ne nécessite plus la présence de peinture de marquage. Un simple détrompeur, comme une bordure de trottoir, lui suffit.

Côté suspension, notre modèle d’essai haut de gamme était équipé de la suspension pilotée du châssis DCC. Le confort est réel à toutes les allures et sur la plupart des revêtements. Le combo formé avec les sièges AGR ergoActive est tout à fait satisfaisant. Même en conduite dynamique, il est difficile de prendre en défaut la tenue de route de l’auto, qui n’est pourtant pas ce que l’on pourrait appeler une ballerine, avec près de 2 200 kg sur la balance. Toutes ces bonnes sensations découlent aussi pour partie du nouveau moteur de 286 chevaux du groupe VW, qui inaugure sa vie commerciale dans l’ID. 7. Ce n’est pas spécialement un foudre de guerre, mais ses prestations en accélérations et relances sont très largement suffisantes pour être sécurisantes et, pourquoi pas, gratifiantes.

Autonomie, consommation et recharge

En outre, ce moteur qui exploite un nouveau système de refroidissement est censé gagner en efficience. Si Volkswagen promet un cycle homologué à 14,1 kWh/100 km, un usage sans retenu nous a fait consommer 18 kWh/100 km sur un parcours fort en relief. En revanche, sur un second tracé constitué majoritairement d'autoroute à 130 km/h, nous avons consommé environ 20 kWh/100 km, avec des températures extérieures comprises entre 3 et 8° C.

On peut donc décemment viser sans trop de crainte 300 km entre deux recharges sur autoroutes et autour de 425 km sur le réseau secondaire. L’adoption de la grosse batterie à venir devrait logiquement améliorer ces chiffres d’une cinquantaine de km.

Pour faire le plein, l’ID. 7 dispose en série d’un chargeur AC de 11 kW et peut accepter jusqu’à 170 kW en DC. La batterie de 86 kWh tolérera quant à elle 200 kW, plaçant enfin l’ID. 7 parmi les bons élèves.