Pénalisée par son autonomie, la Mazda MX-30 100% électrique n’a pas vraiment convaincu. Dotée d’un prolongateur d’autonomie, la Mazda MX-30 R-EV vient combler cette lacune. Mais à quel prix ?
Mazda est un constructeur qui ne fait rien comme les autres. Alors que l’industrie fonce tête baissée vers l’électrique, la marque japonaise continue de développer d’autres motorisations. C’est ainsi qu’est né la Mazda CX-60 par exemple, un élégant SUV qui a été commercialisé dans deux versions avec une déclinaison hybride rechargeable mais aussi un diesel de 3,3 l. Désireuse d’explorer toutes les voies, Mazda s’est aussi lancée dans le 100% électrique en lançant la Mazda MX-30 en 2020. Un modèle plutôt intéressant sous bien des aspects, mais qui était fortement pénalisé par sa petite batterie de 35,5 kWh et donc une autonomie en deçà des attentes du marché.
Le constructeur revoit donc sa copie avec la Mazda MX-30 R-EV. Mais là encore, il ne s’agit pas de se contenter d’intégrer une batterie plus grosse pour espérer dépasser les 200 km d’autonomie de la Mazda MX-30. Car si elle annonce désormais être capable de parcourir plus de 600 km, la nouvelle venue adopte une motorisation atypique à plus d’un titre.
Un air de déjà vu
Mais avant toutes choses, un tour du propriétaire s’impose. À première vue, la Mazda MX-30 R-EV ressemble comme deux gouttes d’eau à la Mazda MX-30 qui reste d’ailleurs au catalogue. On retrouve donc le même SUV compact qui partage certains éléments de style avec les autres voitures de la marque, comme par exemple la calandre à double étage qui creusée mais ici plus fine. De la même façon, les feux arrière tout en rondeur sont caractéristiques, tandis que les passages de roue imposants donnent l’impression que le SUV est monté sur des jantes bien plus grandes que ses modestes 18 pouces.
Avant de monter à bord, on remarque que cette cinq portes n’est équipée que d’une poignée sur les portières latérales. En effet, la Mazda MX-30 R-EV est équipée de portes antagonistes. Un élément qui rappelle la Mazda RX-8 à laquelle le SUV emprunte aussi son moteur rotatif Wankel comme on le verra plus loin. Il faut bien avouer que cela en jette en matière de style, tout en facilitant l’accès à bord de la voiture en l’absence de montant central. Les portières peuvent d’ailleurs s’ouvrir à 82 degrés à l’avant et à 80 degrés à l’arrière.
Seule vraie contrainte, cette architecture impose à la personne qui est assise à l’avant de descendre pour laisser sortir les passagers assis à l’arrière. Ce qui peut être considéré comme un avantage si vous avez des enfants qui ont tendance à ouvrir la portière sans faire attention. Mazda a aussi soigné les aspects pratiques en intégrant une commande électrique pour que le passager arrière puisse déplacer le siège conducteur lorsque le véhicule est à l’arrêt.
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Un vrai confort à l’avant, un peu moins à l’arrière
Si le conducteur et le passager avant sont les mieux lotis, avec notamment des sièges très confortables pour enchainés les kilomètres (car c’est enfin possible avec la Mazda MX-30 R-EV), ceux qui sont assis à l’arrière bénéficient néanmoins d’un espace juste correct pour un SUV qui est généralement synonyme d’habitabilité généreuse. De plus, la ceinture de caisse plutôt haute, les épais montants et les surfaces vitrées étroites limitent la visibilité, et on se sent tout de même très vite engoncé à l’arrière. De la même façon, le coffre est plutôt modeste au regard des 4,40 m de long de la Mazda MX-30 R-EV.
Quoiqu’il en soit, la présentation de l’habitacle est toujours aussi soignée. Comme pour la Mazda MX-30, cette nouvelle version soigne ses occupants. Outre le confort sus-mentionné des sièges, les accoudoirs sont aussi généreusement rembourrés et plusieurs éléments avec effet cuir et surpiqures tapissent l’intérieur de la voiture. On retrouve également les matériaux tels que les fibres issues de bouteilles en plastique recyclé, et le liège naturel issu d’écorce d’arbres non abattus pour la touche développement durable. Pour rappel, Mazda était à l’origine un fabricant de liège.
D’autre part, la planche de bord affiche une sobriété bienvenue. Alors que les voitures électriques ont tendance à jouer la surenchère en intégrant des écrans de plus en plus grands, la Mazda MX-30 R-EV conserve son écran central de 8,8 pouces qui est tout en largeur. Dépourvu de dalle tactile (quand on vous dit que Mazda ne fait rien comme les autres ou presque), celui-ci est légèrement reculé au centre de la planche de bord.
La navigation s’effectue à l’aide de la bonne vieille molette qui prend place sur la console centrale flottante. Indépendante de la planche de bord, cette dernière offre différents espaces de rangement et elle dispose surtout d’un écran tactile de sept pouces. Celui-ci est dédié à la climatisation, et il impose de baisser le regard très bas pour effectuer les réglages. Juste devant se trouve un élément qui n’était pas présent sur la Mazda MX-30 : un bouton dédié à la sélection du mode de conduite comme nous le verrons plus loin.
Une petite batterie mais une grosse autonomie pour la Mazda MX-30 R-EV
Aussi originale soit-elle, la Mazda MX-30 a eu bien du mal à convaincre avec son autonomie à la limite du ridicule face à la concurrence. La Mazda MX-30 R-EV corrige donc la donne mais pas comme on pourrait le penser. Plutôt que de lui greffer une batterie plus grosse, le constructeur a choisi un accumulateur… encore plus petit. Oui mais ses 17,8 kWh bruts (contre 35,5 kWh pour la batterie lithium-ion de la Mazda MX-30 standard on le rappelle) sont associés à un moteur rotatif Wankel, qui fait office de prolongateur d’autonomie.
Pionnier de cette technologie jusqu’en 2012, Mazda l’a choisie pour sa simplicité et sa taille. Le rotor est la seule pièce en mouvement dans le moteur, qui est suffisamment compact et léger pour être intégré sous le capot de la Mazda MX-30 R-EV. Ce bloc thermique de 830 cm3 qui développe 74 ch, a pour seul et unique rôle de recharger la batterie du SUV. En effet, seul le moteur électrique de 125 kW (soit 170 ch) entraîne les roues avant. Ajoutez à cela un réservoir d’essence de 50 litres et la Mazda MX-30 R-EV ne pèse que 132 kg que la version 100 % électrique, soit un total de 1 850 kg.
Comme on l’a mentionné plus haut, la Mazda MX-30 R-EV dispose de trois modes de conduite. Vous l’aurez deviné, le mode EV permet de rouler pendant 85 km en 100 % électrique sans activer le prolongateur d’autonomie thermique, et en utilisant uniquement l’électricité stockée dans la batterie de 17,5 kWh. Comme son nom l’indique, le mode Recharge force la charge de la batterie aux dépends de la consommation de carburant, de sorte à pouvoir rouler sans émission à destination. Enfin, le mode Normal est celui que nous avons privilégié lors de notre essai, qui s’est déroulé dans des conditions très particulières. Ce mode va utiliser l’énergie de la batterie jusqu’à ce que son SOC (niveau de charge) tombe à 45 %. Le prolongateur d’autonomie va ensuite s’activer automatiquement pour maintenir cette capacité.
Au volant de la Mazda MX-30 R-EV
Notre essai s’est déroulé en plein hiver en Islande. Des conditions très difficiles entre températures très basses, neige et glace, qui nous imposaient d’utiliser des pneus cloutés. Les premiers kilomètres dans le centre de Reykjavik permettent de confirmer l’agrément de la motorisation électrique. Très douce, la Mazda MX-30 R-EV ne fait pas violence à ses occupants avec des accélérations qui n’ont rien de bien foudroyantes. Les chiffres le confirment avec un 0 à 100 km/h en 9,1 secondes, et une vitesse de pointé limitée à 140 km/h. Qu’on se rassure, les relances sont bien là facilitant aussi bien l’insertion sur voies rapides que les dépassements. Le confort est ici de mise même si l’amortissement est plutôt ferme.
De plus, la consommation est très raisonnable à 15 kWh/100 km, ce qui permet de s’approcher des 85 km d’autonomie annoncée en mode tout électrique. Et si besoin, un chargeur embarqué de 11 kW permet de se brancher à une borne publique en courant alternatif. Il faudra dès lors environ 50 minutes pour retrouver 80 % de la capacité. Il est aussi possible de faire le plein d’électricité sur une borne DC rapide en courant continu, mais la puissance acceptée de seulement 36 kW se traduit par une pause de 25 minutes malgré la petite batterie de la Mazda MX-30 R-EV.
Chauffage à fond, direction la pointe nord ouest de l’ile pour un périple de près de 550 km en passant par Borðeyri sur la route nationale 1. La vitesse est limitée à 90 km/h sur toute l’île, mais les choses se compliquent malgré tout pour la Mazda MX-30 R-EV. Non pas que la voiture ne soit pas capable de parcourir des longs trajets bien au contraire (il serait impossible de s’aventurer bien loin de Reykjavik en Mazda MX-30 standard).
En effet, alors que le moteur rotatif Wankel se fait plus présent en s’activant en permanence (ce qui n’est pas si dérangeant eut égard aux bruits de roulement générés par les pneus cloutés), la consommation de carburant ne descendra plus en dessous des 10 l/100 km. Dans le même temps, la consommation d’électricité reste toujours aussi modérée à près de 16 kWh/100 km malgré un rythme bien plus soutenu. Notez que contrairement à la Mazda MX-30 standard, notre modèle R-EV ne propose pas de conduite à une pédale en freinant jusqu’à l’arrêt grâce à la récupération d’énergie au freinage.
Le prix et la concurrence de la Mazda MX-30 R-EV
Qu’il s’agisse de la version standard 100 % électrique, ou de celle associée au prolongateur d’autonomie (on hésite encore à parler d’hybride), il faudra compter avec un tarif de départ de 38 250 €. Au passage, notez que la Mazda MX-30 avait été lancée à partir de 33 900 euros avant bonus il y a moins de quatre ans. Sans surprise, la Mazda MX-30 R-EV n’est pas éligible au bonus écologique dont les conditions d’attribution ont été drastiquement revues au 1er janvier 2024.
Quatre finitions sont proposées avec la Prime Line en entrée de gamme qui bénéficie d’un niveau d’équipement élevé avec notamment :
- les phares à LED
- l’affichage tête haute
- CarPlay et Android Auto
- le régulateur de vitesse adaptatif
- la reconnaissance des panneaux
- la caméra de recul
- l’aide au stationnement avant et arrière.
Pour 1 000 € de plus, la finition Exclusive Line ajoute :
- les sièges chauffants
- le volant chauffant gainé de cuir
- les rétroviseurs extérieurs chauffants à rabattage automatique et photochromatique côté conducteur
La finition Makoto fait passer le tarif au dessus des 40 000 € (à partir de 40 850 € pour être tout à fait précis), de sorte à profiter de similicuir blanc sur les sièges, des phares à LED adaptatifs et des vitres et lunette arrière sur-teintées entre autres raffinements supplémentaires. Chapeautant la gamme (à partir de 43 850 €), la Mazda MX-30 R-EV Edition R est notamment équipée d’une sellerie en “Denim noir” avec le logo moteur rotatif sur les appui-têtes avant et du toit ouvrant électrique. Par ailleurs, à moins de considérer la Mazda MX-30 R-EV comme un SUV hybride rechargeable (ce qu’elle n’est pas vraiment), il n’y a pas vraiment grand chose à lui opposer en matière de concurrence.
