Voiture électrique : cette mesure pourtant simple pourrait sauver le marché de l’occasion

Si le kilométrage et l’année de production suffisent généralement à donner un aperçu de l’état d’un véhicule thermique, la chose n’est pas vraie avec une voiture électrique. Pour les modèles wattés de seconde main, la santé de la batterie est de loin l’élément le plus important. Seulement, contrôler cette donnée n’est pas obligatoire… Pourtant, imposer cette simple mesure suffirait à booster le marché de l’occasion. 

Plusieurs études peuvent en attester : la décote d’un véhicule électrique est bien plus importante que celle de son équivalent thermique. Comment expliquer cela, alors que généralement, les modèles wattés neufs sont plus chers que leur homologue essence ou diesel ? La réponse est simple : le flou qui persiste autour de l’état de la batterie.

Le marché de l’occasion de l’électrique est parasité par ce manque de transparence, entretenu notamment par les constructeurs (les estimations fournies sur une voiture neuve sont souvent très optimistes) et par certaines plateformes de revente qui n’affichent pas une information essentielle : le State of Health (SOH).

Le SOH, une information primordiale… pourtant absente

L’état de santé de la batterie est une donnée primordiale pour l’acheteur, puisqu’il mesure la différence entre la capacité réelle à l’instant T de la batterie par rapport à sa capacité en sortie d’usine. En d’autres termes, le SOH permet d’avoir une idée précise de l’autonomie réelle d’une voiture électrique au moment de l’achat/vente.

Précisons que les constructeurs utilisent également cette information dans le cadre de la garantie des batteries. Généralement, si l’on perd 30 % de capacité durant la période couverte, le fabricant s’engage à remplacer la batterie (et encore, cela dépend de la politique de chaque constructeur). Et quand on sait que la batterie est l’un des éléments les plus coûteux d’une voiture électrique, les constructeurs ont tout intérêt à préserver et cultiver cette opacité autour de son état.

Comme le rapportent nos confrères de Numerama, certaines marques n’hésitent pas à dissimuler des pertes d’autonomie, en reprogrammant les systèmes de management de batteries (BMS). Chez d’autres constructeurs, on préfère tout simplement rendre le diagnostic payant, histoire de dissuader les clients.

Un vide juridique qui nuit au marché de l’occasion

Ce vide juridique nuit fortement au marché de l’occasion de l’électrique. Un fait inquiétant, d’autant que le secteur grandit de jour en jour. Comme l’a révélé une étude du BonCoin en juillet 2023, les annonces pour des modèles électriques de seconde main ont triplé sur la plateforme en un an seulement. L’intérêt des consommateurs pour de l’occasion électrique est donc réel, mais il est malheureusement entravé par ces inquiétudes justifiées autour de la batterie. Et pour les vendeurs, ce manque d’informations fait baisser inutilement la côte de leur véhicule. 

Pour remédier à cette situation, il existe pourtant une mesure simple : rendre obligatoire l’affichage du SOH lors de la vente d’un véhicule d’occasion. Pour ce faire, il suffirait d’ajouter cette donnée au contrôle technique par exemple. De quoi garantir aux acheteurs comme aux vendeurs l’état réelle de la batterie de leur véhicule. En Allemagne, les autorités veulent justement aller dans ce sens.

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Le bon exemple de l’Allemagne

En effet, il est prévu d’intégrer dans le contrôle technique allemand (TÜV) un protocole de test des batteries des voitures électriques. La procédure consiste à brancher un boitier de mesure sur le port ODB et de le laisser le véhicule se recharger sur une borne murale pendant 1h30 à 2h. De quoi rallonger considérablement la durée du contrôle technique… Mais au moins, le propriétaire sera en possession de son certificat à la fin du processus.

Comme l’explique le TÜV, ce protocole est le résultat de 5 ans de travail et il a l’avantage d’être normé. Grâce à lui, les centres de contrôle technique peuvent connaître le courant, la tension, la résistance interne de la batterie, ou encore la température unitaire des cellules, des modules et de l’ensemble du pack. Malgré un prix élevé de 149 €, l’idée serait de proposer ce protocole à d’autres pays, dont la France. Quoi qu’il soit, il s’agit d’une solution clé en main qui permettrait enfin au marché de l’électrique d’occasion de retrouver sa stabilité.

Notez qu’en France, il existe certains services tiers pour réaliser son certificat de batterie. Moba, l’ex Belle Batterie, propose notamment un kit à 49,99 € (un peu plus sur certains modèles) pour effectuer soi-même le diagnostic de son véhicule à la maison. Certains spécialistes de l’automobile s’y sont mis également, à l’image de Norauto avec un test facturé à une quarantaine d’euros environ. Certains constructeurs proposent également des solutions, comme Renault via l’application My Renault (le service est payant et le certificat obtenu valable 3 mois seulement). Chez Peugeot, le certificat de capacité est gratuit lors de la révision annuelle, à condition d’avoir signé un contrat de maintenance.