• Phonandroid.com
• Voiture 
• Essais 
• Essai Nissan Ariya : montée en gamme électrique

Essai Nissan Ariya : montée en gamme électrique

Par Alexandre Lenoir Le 18/07/2022

Premier crossover électrique de Nissan, l’Ariya arrive tardivement sur un marché déjà presque mature. Pour mener la bataille, il a pour atout un design bien à lui, un chargeur embarqué efficace sur le réseau secondaire et un espace à vivre à la qualité perçue en net progrès. Cela peut-il suffire ?

Nissan se plait à rappeler qu’il a inventé le genre du crossover. C’est de bonne guerre, le premier Qashqai du nom, en 2007, était effectivement l’un des tout premiers véhicules à rapprocher les silhouettes de la berline et du 4×4, même si certains SUV, tel le Honda CR-V, avaient déjà ouvert la voie dix ans plus tôt. De même, avec la Leaf le constructeur japonais est parmi les pionniers de l’électrique.

Il n’était donc pas illogique de capitaliser sur ces deux best sellers : le nouvel Ariya est un crossover électrique, le premier de la marque. Mais en 2022, Nissan n’est plus vraiment un défricheur. L’Ariya arrive tardivement sur un segment déjà fortement occupé, ne serait-ce que par Volkswagen, Skoda, MG, Ford, Hyundai ou encore Kia et même Toyota. Alors, comment se démarquer ? Que vaut le Nissan Ariya ?

Pour découvrir ce nouveau SUV de Nissan, direction la Suède. Il faut dire que ce pays qui comporte peu de relief et des routes très surveillées se prête bien à la mobilité électrique puisqu’on y roule à essentiellement à plat et jamais très vite. De quoi obtenir des consommations flatteuses, certes, mais un véhicule électrique ne se résume pas à cela non plus.

Pack de six

Notre modèle d’essai est la version deux roues motrices, en finition Evolve et équipé d’une batterie de 63 kWh. Facturée 51 800 euros, c’est une version intermédiaire de l’auto, l’Ariya étant également disponible avec quatre roues motrices (e-4orce) et avec une batterie de 87 kWh. Trois niveaux de puissance sont proposés, 218, 178 ou 306 chevaux. En tout, six combinaisons transmission-batterie-puissance-équipement sont possibles, pour des prix allant de 47 300 à 61 900 euros, hors options.

Hauteur et finesse

Avec ses quatre roues repoussées quasiment aux limites de la carrosserie, l’Ariya semble promettre un bel espace à vivre. Mesurant 4,60 mètres de long, 1,85 m de large et un empattement de 2,78 m, ses côtes sont quasiment identiques à celles du Volkswagen ID.5, qu’il dépasse cependant de 5 centimètres en hauteur. Il est vrai que vue par l’arrière, la voiture semble presque étirée vers le haut. Mais la comparaison s’arrête là, car le design de l’Ariya ne ressemble à aucun autre.

La pente douce du hayon laisse présager d’une capacité d’emport sous le cache bagage plutôt réduite. En matière automobile, ce qui est bon pour le look l’est rarement pour le volume. La ligne de caisse assez haute laisse la part belle aux éléments de carrosserie travaillés. Sur la calandre, c’est l’absence de bouclier clairement matérialisé qui frappe, un marqueur stylistique que l’on retrouve d’ailleurs à l’arrière. Gare aux petits chocs du quotidien ! La plaque minéralogique positionnée très haut renforce cette sensation de voiture étroite et haute.

Autre élément marquant : la finesse des éclairages vaut autant devant que derrière et, comme sur d’autres véhicules de la gamme Nissan, ils sont également placés très haut. En revanche, ici pas de bandeau traversant ou de calandre rétro-éclairée comme on commence à en voir ailleurs. Un peu de sobriété dans ce design déjà très fourni ne nuit pas.

Utile et futile

À l’intérieur, la promesse est tenue. L’espace à vivre est correct et les volumes dédiés aux passagers sont généreux. À l’avant, le bloc d’accoudoir central ne se prolonge pas vers l’avant, ce qui libère l’espace entre les pieds des conducteur et passager. La planche de bord très rectiligne est constituée de deux écrans de 12,3 pouces chacun, l’un pour l’instrumentation et l’autre pour les info-divertissements, directement dans son prolongement et légèrement orienté vers le conducteur.

Juste en dessous de ce dernier, on trouve un bouton central pour le volume et la mise en fonction de la sono. Directement à sa gauche, un basculant pour les warnings et à sa droite, un autre basculant pour changer les stations de radio, dont on questionne encore l’utilité réelle puisque le volant possède déjà les touches pour cela et que le passager, lui, peut toujours manipuler l’écran. Sur le chanfrein inférieur, on trouve les commandes tactiles de réglage du climatiseur et du désembuage. À noter que contact coupé, elles sont totalement invisibles. Un retour de force simule la pression sur un bouton lorsqu’on les manipule, mais si on ne lève pas le doigt, le retour haptique ne se fait que la première fois, et pas ensuite. C’est assez inutile, au fond. Notons aussi que si l’on souhaite désactiver le climatiseur, il faut en passer par l’écran multifonction, ce qui n’est pas très ergonomique.

L’accoudoir central enferme une toute petite boîte de rangement et un tapis de charge à induction Qi (laquelle fonctionne de façon un peu erratique), ainsi que deux porte-gobelets et la commande du sélecteur de vitesse. Avec le même système de retour haptique que pour le climatiseur, on trouve également des touches pour la fonction e-Pedal (qui permet d’aller à l’arrêt complet au lever de pied, sans toucher aux freins), le sélecteur de mode de conduite et une commande pour faire avancer ou reculer le bloc central sur 15 centimètres. Une autre paire de boutons permet d’ouvrir et refermer un tiroir situé sous les commandes de climatisation. On se demande pourquoi Nissan a choisi de rendre compliqué la simple ouverture ou fermeture d’un rangement, d’autant que cette fonction motorisée n’est pas dotée de dispositif anti-pincement, ce qui pourrait nuire au moteur si un objet venait à gêner la fermeture.

Et puisque l’on parlait ergonomie, on se demande ce qui a pu permettre aux designers de valider une telle différence de hauteur entre l’accoudoir central et celui de chacune des portières, situé bien plus bas. Si c’est gérable pour le passager, pour le conducteur qui veut tenir le volant à deux mains en reposant ses coudes, c’est extrêmement gênant. Signalons également le rétroviseur central qui dispose d’un mode vidéo, parfaitement inutile selon nous, mais qui peut fort heureusement basculer en mode miroir classique. Il faut savoir que pour un presbyte, regarder dans un rétroviseur ne nécessite pas d’accommoder sa vision de loin, qui reste nette, alors que regarder un écran vidéo à courte distance nécessite un effort, quand il ne reste tout simplement pas flou. Bref, à l’heure où l’approvisionnement en équipement électronique est tendu, ce genre de gadget (cher qui plus est) est parfaitement dispensable.

Effort qualitatif

En revanche, côté présentation, ajustement et finition, Nissan opère clairement son bond en avant. Le traitement en suédine claire de notre modèle d’essai est esthétique et très valorisant. La petite baguette couleur cuivre qui traverse l’habitacle au niveau des aérateurs est également bien vue, dommage qu’elle n’ait de cuivre que la couleur, car au toucher on retrouve un simple plastique. Le réglage électrique du volant est également rare dans ce segment et participe à cette montée en gamme constatée. Néanmoins, la partie basse de la planche de bord laisse davantage la place aux plastiques durs. On ne se refait pas si facilement…

Un comportement sans surprise

Passons enfin derrière le volant. Enfin, parce que l’Ariya a pris de plein fouet les crises covid et la pénurie de semi-conducteurs. La voiture devait initialement sortir à l’automne 2021 et on se souviendra que les prototypes montrés remontent déjà à près de cinq ans. Pour être franc, on trouvera assez peu de choses à redire sur le comportement routier de l’Ariya. Notre modèle, qui affiche 218 ch et 300 Nm de couple, est équipé de jantes de 19 pouces. Il s’est montré plutôt tolérant avec nos séants et les suspensions sont assez promptes à éviter le roulis, même si nos routes d’essai ne se prêtaient pas non plus à taper dans la mécanique pour en chercher les limites. De toute façon, avec ses deux tonnes passées sur la balance, inutile d’imaginer faire un chrono sur le Nurburgring.

Cela étant, la direction est plutôt précise, tandis que l’on se passe assez facilement de la pédale de frein dès lors qu’on exploite le mode e-Pedal, ainsi que le mode Brake du sélecteur de vitesse. Les accélérations sont franches, avec un 0 à 100 km/h assuré en 7,5 secondes. Il faudra toutefois vérifier si les bruits de roulement, assez présents dès 60-70 km/h, ne sont pas davantage dus aux revêtements un peu abrasifs des routes suédoises qu’à la monte pneumatique généreuse. Le fait est que ce fond sonore constant est assez fatigant à la longue.

Côté équipements et aides à la conduite, Nissan ne fait pas partie des constructeurs les plus avares. Baptisé ProPilot, le dispositif de conduite autonome de niveau 2 est relativement efficace, mais tend un peu trop à biper pour un peu tout et n’importe quoi, si bien qu’il devient impossible de distinguer le bip informatif de celui d’une alerte plus sérieuse. Dans la plupart des cas, il sait adapter la vitesse au profil de la route (il ralentit à l’approche d’une courbe ou d’un rond-point), suggère le changement de vitesse de consigne dans le régulateur, mais ne l’applique pas automatiquement. En tous les cas, le volant capacitif s’est montré efficace dans sa perception de la présence, même furtive, d’une main sur sa jante. Quitte à utiliser ces dispositifs, c’est une bonne chose.

Idem, la cartographie du guidage Tomtom est plutôt précise, même si le GPS, lui, semble perdre un peu trop aisément le positionnement.

L’ami des petites routes

Côté vie électrique, l’Ariya peut charger en 22 kW sur les chargeurs AC et jusqu’à 130 kW en DC. La capacité en AC est un vrai plus, car rares sont les véhicules à disposer de chargeur embarqué de cette capacité et cela peut faire une vraie différence sur le réseau secondaire, surtout avec la « petite » batterie de 63 kWh. La capacité en DC (prise Combo CCS type 2) parait, elle, moins extraordinaire, mais Nissan assure qu’un gros travail a été fait sur la courbe de charge pour la rendre la plus constante possible. Autrement dit, en évitant un gros pic au démarrage et un affaissement rapide, on charge parfois moins fort que la concurrence, mais avec une stabilité supérieure qui réduit d’autant les durées de charge.

Il est même possible de préconditionner la batterie depuis l’écran de bord, ce qui est un plus. Notez que nous n’avons pas eu l’occasion de tester la pertinence du planificateur d’itinéraire durant notre essai. Pour ce qui est des consommations enregistrées, nous avons réussi un très bon 13,6 kWh/100 km, qu’il faut mettre en perspective là encore avec le profil routier. Les routes suédoises sont souvent fluides et, dans la partie sud du pays où nous évoluions, le relief est assez plat. Sur nos routes du sud de l’Europe, il faudra compter sur une consommation forcément supérieure, mais le chiffre est quand même posé. Avec ce type de consommation, la batterie de notre modèle nous aurait permis en théorie de parcourir presque 500 km, 400 confortablement à coup sûr.

Son ennemi c’est la finance

Au bilan, on ne reprochera pas à Nissan d’oser un design un peu clivant sur un SUV. Les routes étant pleines de véhicules quasi identiques les uns aux autres, oser autre chose va dans le bon sens. Malgré quelques (vrais) défauts d’ergonomie dans le poste de conduite, un coffre pas forcément pratique et très logeable par comparaison au reste du marché, l’Ariya est un véhicule tout à fait respectable dans son genre.

Reste quand même le gros défaut qui consiste, pour Nissan, à quasiment imposer la formule du leasing plutôt que l’achat comptant dont l’étiquette est plus élevée et qui ne permet pas de bénéficier du bonus maximum. La tambouille financière est, aujourd’hui, l’un des relais de croissance des constructeurs. Ça ne rend pas la voiture moins attachante pour autant.